Kanchanjunga Express Train Accident: रेलवे सुरक्षा आयुक्त ने कहा कि स्वचालित सिग्नल क्षेत्रों में ट्रेन संचालन के प्रबंधन में चूक और लोको पायलटों और स्टेशन मास्टरों की अपर्याप्त काउंसलिंग के कारण मालगाड़ी से जुड़ी कंचनजंगा एक्सप्रेस दुर्घटना "अपरिहार्य" थी। 17 जून की दुर्घटना की अपनी जांच रिपोर्ट में, जिसमें मालगाड़ी के लोको पायलट सहित 10 लोगों की मौत हो गई थी, रेलवे सुरक्षा आयुक्त (सीआरएस) ने शीर्ष प्राथमिकता पर स्वचालित ट्रेन-सुरक्षा प्रणाली (कवच) के कार्यान्वयन की भी सिफारिश की।
गलत पेपर अथॉरिटी जारी की गई
सीआरएस ने कहा कि संबंधित अधिकारियों द्वारा खामी वाले सिग्नल को पार करने के लिए मालगाड़ी के लोको पायलट को गलत पेपर अथॉरिटी या टी/ए 912 जारी किया गया था। इसके अलावा, पेपर अथॉरिटी में यह उल्लेख नहीं किया गया था कि दोषपूर्ण सिग्नल को पार करते समय मालगाड़ी चालक को किस गति का पालन करना चाहिए। रेल प्रशासन की ओर से विभिन्न चूकों को ध्यान में रखते हुए, सीआरएस ने कहा, "अनुचित प्राधिकरण और वह भी पर्याप्त जानकारी के बिना, ऐसी घटना एक "प्रतीक्षारत दुर्घटना" थी।
सीआरएस की जांच में मिली खामी
सीआरएस ने अपनी जांच में पाया कि कंचनजंगा एक्सप्रेस और मालगाड़ी के अलावा, सिग्नल खराब होने से लेकर दुर्घटना होने तक उस दिन पांच अन्य ट्रेनें सेक्शन में प्रवेश कर चुकी थीं। "एक ही प्राधिकरण जारी करने के बावजूद, लोको पायलटों द्वारा अलग-अलग गति पैटर्न का पालन किया गया। सीआरएस ने उल्लेख किया कि केवल कंचनजंगा एक्सप्रेस ने 15 किमी प्रति घंटे की अधिकतम गति से चलने और प्रत्येक खराब सिग्नल पर एक मिनट रुकने के मानदंड का पालन किया जबकि दुर्घटना में शामिल मालगाड़ी सहित बाकी छह ट्रेनों ने इस मानदंड का पालन नहीं किया। इससे पता चलता है कि जब उन्हें टी/ए 912 जारी किया जाता है तो क्या कार्रवाई की जानी चाहिए यह साफ नहीं स्पष्ट नहीं है। कुछ लोको पायलटों ने 15 किमी प्रति घंटे के नियम का पालन किया है, जबकि अधिकांश लोको पायलटों ने इस नियम का पालन नहीं किया है। उचित प्राधिकारी की अनुपस्थिति और वह भी पर्याप्त जानकारी के बिना, गति के बारे में गलत व्याख्या और गलतफहमी पैदा हुई।
टी/ए 912 में नहीं था स्पीड का जिक्र
पीटीआई ने सबसे पहले बताया था कि टी/ए 912 में गति प्रतिबंध का उल्लेख नहीं था, जिसे सीआरएस ने भी अपनी रिपोर्ट में दुर्घटना के एक प्रमुख कारण के रूप में चिह्नित किया है।दुर्घटना को "ट्रेन संचालन में त्रुटि" श्रेणी के अंतर्गत वर्गीकृत करते हुए, सीआरएस ने कहा कि "स्वचालित सिग्नलिंग क्षेत्र में ट्रेन संचालन के बारे में लोको पायलटों और स्टेशन मास्टरों की अपर्याप्त काउंसलिंग हुई, जिससे नियमों की गलत व्याख्या और गलतफहमी पैदा हुई।" इसने कहा कि स्वचालित सिग्नलिंग क्षेत्र में बड़ी संख्या में सिग्नलिंग विफलताएं चिंता का कारण हैं और सिस्टम की विश्वसनीयता में सुधार के लिए संबंधित लोगों के साथ इसे उठाया जाना चाहिए।
1.4.2019 से 31.03.2024 तक खतरे में सिग्नल पासिंग (लाल सिग्नल ओवरशूटिंग) के 208 मामलों की घटना, जिनमें से 12 मामलों में टक्कर हुई, जो क्षेत्रीय रेलवे द्वारा किए गए निवारक उपायों की सीमाओं को उजागर करता है सीआरएस ने कहा, "इससे स्वचालित ट्रेन-सुरक्षा प्रणाली (कवच) को सर्वोच्च प्राथमिकता पर लागू करने की आवश्यकता पर बल मिलता है। सिग्नल के लाल पहलू का आर्टिफिशियल इंटेलिजेंस आधारित पता लगाने और लोको पायलट को प्रारंभिक चेतावनी देने जैसी गैर-सिग्नलिंग आधारित प्रणालियों का उपयोग/जीपीएस आधारित टक्कर रोधी प्रणालियों को गैर-एटीपी (स्वचालित ट्रेन सुरक्षा) क्षेत्र में भारतीय रेलवे में लोकोमोटिव कैब में प्रावधान के लिए खोजा जाएगा।
तीन विकल्प थे लेकिन पालन नहीं हुआ
सीआरएस ने कहा कि कई सिग्नल विफलताओं के मामले में, रेल प्रशासन के पास तीन विकल्प थे, लेकिन उन्होंने कुल मिलाकर उनमें से किसी का भी पालन नहीं किया। पहला विकल्प ड्राइवरों को सामान्य नियम का पालन करने देना था, जिसके तहत लोको पायलट को दोषपूर्ण सिग्नल पर एक मिनट के लिए ट्रेन को रोकने और फिर अगले स्टॉप सिग्नल तक बहुत सावधानी से आगे बढ़ने का निर्देश दिया गया है। दूसरा विकल्प यह था कि ड्राइवरों को सावधानी आदेश (जिसमें ड्राइवर को बनाए रखने वाली गति का उल्लेख हो) के साथ टी/ए 912 फॉर्म जारी किया जाना चाहिए था। कंचनजगा त्रासदी में, मालगाड़ी चालक दल को जारी किए गए टी/ए 912 में गति पहलू का उल्लेख नहीं किया गया था।
तीसरा विकल्प यह था कि अधिकारियों को इसे "बड़ी सिग्नल विफलता" के रूप में मानना चाहिए था और स्वचालित ब्लॉक सिस्टम का पालन करना चाहिए था। प्रावधान के तहत, दो स्टेशनों के बीच केवल एक ट्रेन को प्रवेश करने की अनुमति है और जब तक आगे की ट्रेन अगले स्टेशन को पार नहीं कर लेती, तब तक किसी भी ट्रेन को पहले स्टेशन से प्रवेश करने की अनुमति नहीं है।
सीआरएस के अनुसार, रेलवे बोर्ड के मानदंड के अनुसार, डिवीजनल स्तर पर नियंत्रण कार्यालय में 8 घंटे की शिफ्ट में एक वरिष्ठ अनुभाग इंजीनियर, एक जूनियर इंजीनियर और एक हेल्पर चौबीसों घंटे काम करेंगे।हालांकि 16 जून और 17 जून की रात को सिग्नलिंग नियंत्रण कार्यालय में एक तकनीशियन तैनात था। तकनीशियन स्तर के कर्मचारी द्वारा इतनी बड़ी सिग्नलिंग विफलता का प्रबंधन करना संभव नहीं है। कटिहार में तैनात सिग्नलिंग विभाग के प्रमंडल स्तर के उच्च अधिकारियों की प्रतिक्रिया भी उदासीन पाई गई है, क्योंकि इस गंभीर विफलता के बारे में सूचित किए जाने के बावजूद, उनमें से कोई भी समय पर प्रबंधन और अन्य विभागों के साथ समन्वय करने के लिए नियंत्रण कार्यालय नहीं गया।
(एजेंसी इनपुट के साथ)