कामयाबी तो मिल रही लेकिन चुनौती भी कम नहीं, पीएम ई ड्राइव पर खास नजर

इस सप्ताह की शुरुआत में केंद्र ने पीएम ई-ड्राइव योजना शुरू की, जो पिछली FAME-II नीति का एक संशोधित संस्करण है। हालांकि पिछला संस्करण कई मोर्चों पर विफल रहा, लेकिन इसने अनजाने में इस ओर भी ध्यान आकर्षित किया कि कैसे वही खिलाड़ी अपने समर्थन के लिए डिज़ाइन की गई प्रणाली में हेराफेरी कर सकते हैं।FAME-II पहल के उत्तराधिकारी के रूप में देखे जाने पर, पहली नज़र में PM E-Drive नीति आशाजनक लगती है। हालाँकि, इसमें अपने पूर्ववर्ती की तुलना में कई महत्वपूर्ण कमियाँ हैं और नई समस्याएँ भी हैं जो नीति के उद्देश्यों को चुनौती दे सकती हैं।

नई नीति की प्रमुख कमियां

नई नीति की सबसे बड़ी कमियों में से एक इलेक्ट्रिक कारों और हाइब्रिड वाहनों के लिए सब्सिडी का अभाव है। इलेक्ट्रिक दोपहिया (ई-2डब्ल्यू), तिपहिया (ई-3डब्ल्यू), बसों, ट्रकों और एम्बुलेंसों पर इस संकीर्ण ध्यान ने भारत के परिवहन क्षेत्र के एक महत्वपूर्ण हिस्से को दरकिनार कर दिया है: खुद का परिवहन।एक ऐसे देश में जहां मध्यम वर्ग तेजी से बढ़ रहा है और कार स्वामित्व का स्तर लगातार बढ़ रहा है, जो शहरी परिवहन उत्सर्जन का एक महत्वपूर्ण कारक है, वहां इलेक्ट्रिक कारों को सरकारी प्रोत्साहन से बाहर रखना प्रतिकूल परिणाम देने वाला है।

लाभ अब उलट गया

दिल्ली सरकार समेत कई राज्य सरकारों द्वारा FAME-II और प्रोत्साहन वापस लिए जाने से पहले ही इलेक्ट्रिक वाहन बिक्री में भारी गिरावट आई है। अगस्त में 10 प्रतिशत की गिरावट आई, जो प्रोत्साहन वापस लिए जाने के बाद पिछले साल की तुलना में सबसे अधिक है।इससे पता चलता है कि उपभोक्ता इलेक्ट्रिक यात्री कारों से दूर हो रहे हैं, खासकर बढ़ती लागतों के मद्देनजर, इस प्रकार पिछले वर्षों में प्राप्त लाभ उलट रहे हैं। हालाँकि, बड़े पैमाने पर बाजार के वाहनों को लक्षित करने का सरकार का निर्णय नासमझी है क्योंकि इलेक्ट्रिक कारें व्यक्तिगत परिवहन से होने वाले उत्सर्जन को भी काफी हद तक कम कर सकती हैं।

चार्जिंग स्टेशन

नई नीति की एक खास बात, जिसकी प्रशंसा की जानी चाहिए, वह है 88,500 नए चार्जिंग स्टेशनों के विकास के लिए 2,000 करोड़ रुपये का फंड आवंटन। हालांकि यह बुनियादी ढांचा विकास भारत के ईवी बाजार की वर्तमान और भविष्य की आवश्यकताओं को देखते हुए पर्याप्त नहीं हो सकता है, जिसमें अनुमानतः 1.3 मिलियन से अधिक पंजीकृत वाहन हैं, लेकिन यह एक अच्छी शुरुआत है।वर्तमान में केवल 5,254 सार्वजनिक चार्जिंग स्टेशनों का नेटवर्क उपलब्ध है, जो संभावित ईवी खरीदारों के लिए एक बड़ी चिंता का विषय है। सरकार को घर और कार्यस्थल पर चार्जिंग इंफ्रास्ट्रक्चर लागू करने पर विचार करना चाहिए, जो ईवी उपयोगकर्ताओं के लिए अधिक उपयोगी समाधान हो सकता है।

एक और पहलू जिसे ज़्यादातर सरकारें नज़रअंदाज़ करती हैं, वह यह है कि भारत में इलेक्ट्रिक वाहन मालिक अपने वाहनों को थर्मल या हाइड्रोइलेक्ट्रिक पावर प्लांट से प्राप्त बिजली का उपयोग करके चार्ज करते हैं, जो इलेक्ट्रिक वाहनों के पर्यावरणीय लाभों का मज़ाक उड़ाता है। दुर्भाग्य से, पीएम ई-ड्राइव योजना के पर्यावरणीय लक्ष्य बुनियादी ढांचे के लिए अधिक व्यापक दृष्टिकोण की कमी के कारण अच्छी तरह से पूरे नहीं हो सकते हैं, जिसमें घर और सार्वजनिक क्षेत्र में चार्जिंग के लिए नवीकरणीय ऊर्जा स्रोत भी शामिल होंगे।

FAME-II की गलतियों को दोहराना

पीएम ई-ड्राइव योजना में उन खामियों को दोहराने का जोखिम है, जो इसके पूर्ववर्ती, फेम-II में थीं। फेम-II के तहत, निर्माता स्थानीयकरण मानदंडों को पूरा करने में विफल रहे, आयात को घरेलू स्रोत के रूप में गलत तरीके से प्रस्तुत किया, और गलत सब्सिडी का दावा करने के लिए खामियों का फायदा उठाया, जिसके कारण 469 करोड़ रुपये की वसूली के नोटिस जारी किए गए। जबकि नई योजना कुछ पारदर्शिता मुद्दों को संबोधित करने के लिए आधार-लिंक्ड ई-वाउचर पेश करती है, यह प्रभावी रूप से मूल समस्या को हल नहीं करती है: कमजोर प्रवर्तन तंत्र।

स्थानीयकरण मानदंडों के अनुपालन के लिए कठोर दंड और विस्तृत निगरानी की कमी निरंतर कदाचार के लिए एक शून्य पैदा करती है। इसके अलावा, नई योजना के तहत स्पष्ट स्थानीयकरण लक्ष्यों की अनुपस्थिति सरकार के आत्मनिर्भर ईवी विनिर्माण आधार के लिए प्रयास को कमजोर करती है। कठोर प्रवर्तन और निगरानी के बिना, घरेलू विनिर्माण को बढ़ावा देने और आयात पर निर्भरता कम करने का इरादा अधूरा रह जाता है, जिससे पिछली विफलताओं के दोहराए जाने का जोखिम रहता है।

उत्पादन लागत में कटौती होनी चाहिए

पीएम ई-ड्राइव योजना में सब्सिडी पर भारी निर्भरता भारत के ईवी बाजार की स्थिरता के बारे में चिंताएं पैदा करती है। मांग प्रोत्साहन के लिए 3,679 करोड़ रुपये निर्धारित किए गए हैं, नीति का उद्देश्य ईवी की शुरुआती लागत को कम करना और बाजार की वृद्धि को प्रोत्साहित करना है। हालांकि, यह सब्सिडी-केंद्रित दृष्टिकोण FAME-II को दर्शाता है, जहां प्रोत्साहन कम होने के बाद बिक्री में गिरावट आई थी। उदाहरण के लिए, मार्च 2024 में 212,502 इकाइयों के शिखर पर पहुंचने के बाद, अप्रैल में ईवी की बिक्री घटकर 114,910 रह गई, जो सब्सिडी वापस लेने के लिए बाजार की भेद्यता को दर्शाता है।

वास्तव में आत्मनिर्भर ईवी क्षेत्र को बढ़ावा देने के लिए, सरकार को विनिर्माण नवाचार के माध्यम से उत्पादन लागत को कम करने, पैमाने की अर्थव्यवस्थाओं को प्राप्त करने और एक प्रतिस्पर्धी माहौल को बढ़ावा देने पर ध्यान केंद्रित करना चाहिए जो अस्थायी वित्तीय बैसाखी पर निर्भर न हो। ऐसे प्रयासों के बिना, सब्सिडी के कुआं सूख जाने पर बाजार में ठहराव का अनुभव होने की संभावना है, जिससे उद्योग का विकास बाधित होगा।

ई-वाउचर के नुकसान

पीएम ई-ड्राइव योजना में आधार से जुड़े ई-वाउचर की शुरुआत का उद्देश्य सब्सिडी वितरण प्रक्रिया को सुव्यवस्थित करना है, लेकिन इसके साथ ही कई चुनौतियाँ भी जुड़ी हैं। भारत का डिजिटल विभाजन एक सतत मुद्दा बना हुआ है, खासकर ग्रामीण इलाकों में जहाँ इंटरनेट की पहुँच और मोबाइल फोन की पहुँच सीमित है। उपभोक्ताओं के लिए आधार से जुड़े खाते, इंटरनेट की पहुँच और स्मार्टफोन की आवश्यकता संभावित ईवी खरीदारों के एक बड़े वर्ग को अलग-थलग कर सकती है, जिससे शहरी और ग्रामीण क्षेत्रों के बीच की खाई और चौड़ी हो सकती है।

इसके अतिरिक्त, ई-वाउचर प्रक्रिया नौकरशाही अक्षमताओं को भी जन्म दे सकती है। डीलरों, विशेष रूप से छोटे बाजारों में, ई-वाउचर को संसाधित करने के अतिरिक्त प्रशासनिक बोझ को संभालने के लिए संघर्ष कर सकते हैं, जिससे खरीदारों के लिए देरी और संभावित निराशा हो सकती है। सिस्टम को सुव्यवस्थित करने के बजाय, यह प्रक्रिया ईवी अपनाने में नई बाधाएं पैदा कर सकती है, खासकर कम विकसित क्षेत्रों में उपभोक्ताओं के लिए।

हाइब्रिड वाहनों को बाहर न रखें

पीएम ई-ड्राइव योजना की एक और महत्वपूर्ण कमी यह है कि इसका ध्यान कुछ खास वाहन श्रेणियों पर ही केंद्रित है। हाइब्रिड वाहनों को छोड़कर, जो पूरी तरह से इलेक्ट्रिक कारों को अपनाने में हिचकिचाहट वाले उपभोक्ताओं के लिए एक पुल के रूप में काम कर सकते हैं, नीति इलेक्ट्रिक मोबिलिटी में अधिक क्रमिक संक्रमण के लिए एक महत्वपूर्ण अवसर की अनदेखी करती है। हाइब्रिड वाहन अविकसित चार्जिंग इंफ्रास्ट्रक्चर वाले क्षेत्रों के लिए अधिक लचीला समाधान प्रदान करते हैं, लेकिन उन्हें नए सब्सिडी ढांचे से बाहर रखा गया है।

इसके अलावा, जबकि यह योजना सार्वजनिक परिवहन और बसों और ट्रकों जैसे भारी वाहनों पर जोर देती है, यह प्रदूषण में योगदान देने वाले निजी और छोटे वाणिज्यिक वाहनों की भूमिका की उपेक्षा करती है। सभी वाहन श्रेणियों में स्वच्छ विकल्पों को प्रोत्साहित न करके, सरकार परिवहन उत्सर्जन में पर्याप्त कमी लाने से चूकने का जोखिम उठा रही है, खासकर घनी आबादी वाले शहरी क्षेत्रों में।

रणनीतिक बदलाव की जरूरत

FAME-II और PM E-Drive दोनों का मुख्य उद्देश्य घरेलू विनिर्माण को बढ़ावा देना और आयात पर निर्भरता कम करना है। हालाँकि, PM E-Drive योजना स्थानीयकरण मानदंडों का पालन न करने पर दंड या प्रवर्तन उपायों को स्पष्ट रूप से रेखांकित नहीं करती है, जो FAME-II के तहत एक महत्वपूर्ण मुद्दा साबित हुआ। स्पष्ट दिशा-निर्देशों और कठोर प्रवर्तन के बिना, नई योजना एक मजबूत स्थानीय EV आपूर्ति श्रृंखला बनाने में विफल हो सकती है, जिससे EV विनिर्माण में वैश्विक नेता बनने की भारत की महत्वाकांक्षा को नुकसान पहुँच सकता है।

पीएम ई-ड्राइव योजना भारत में इलेक्ट्रिक मोबिलिटी को बढ़ावा देने की दिशा में एक कदम आगे है, लेकिन इसमें देश की मुख्य ईवी चुनौतियों का समाधान करने के लिए आवश्यक व्यापक दृष्टिकोण का अभाव है। इसमें इलेक्ट्रिक कारों और हाइब्रिड वाहनों को शामिल नहीं किया गया है, अपर्याप्त बुनियादी ढांचे का विकास, सब्सिडी पर निर्भरता और फेम-II के अनुपालन विफलताओं की संभावित पुनरावृत्ति से पता चलता है कि नीति दीर्घकालिक, टिकाऊ बदलाव लाने में सक्षम नहीं है।

इस योजना को सफल बनाने के लिए, इसमें रणनीतिक बदलाव की आवश्यकता है जिसमें मजबूत बुनियादी ढांचा योजनाएं, स्थानीयकरण मानदंडों का बेहतर प्रवर्तन और वाहन श्रेणियों पर व्यापक ध्यान देना शामिल है। इन समायोजनों के बिना, पीएम ई-ड्राइव योजना भारत की टिकाऊ और आत्मनिर्भर ईवी पारिस्थितिकी तंत्र की खोज में एक और चूका हुआ अवसर बनने का जोखिम उठाती है।