Exclusive। AI-171 विमान हादसा, इंजन ने धोखा दिया या पायलट ने गलती की?
एयर इंडिया की AI171 फ्लाइट क्रैश रिपोर्ट में सामने आया कि टेकऑफ के बाद फ्यूल स्विच बंद कर दिए गए, चेतावनी अलार्म बजा लेकिन पायलटों ने प्रतिक्रिया नहीं दी।
Air India Plane Crash: 12 जून को अहमदाबाद से उड़ान भरने के कुछ सेकंड बाद ही एयर इंडिया की फ्लाइट AI-171 दुर्घटनाग्रस्त हो गई थी जिसमें 260 लोगों की मौत हुई थी। इस हादसे के लिए तकनीकी खामी जिम्मेदार थी या पायलट की गलती थी जांच के दायरे में हैं। लेकिन पश्चिमी मीडिया ने पायलट की गलती की खूब चर्चा की। अब नए सबूतों और स्रोतों की एक श्रृंखला एक बड़ी इलेक्ट्रॉनिक और यांत्रिक विफलता की संभावना की पहचान कर रही है।
बना हुआ है रहस्य
पहले क्या हुआ, इंजन बंद हुआ या ईंधन स्विच बंद हुआ? वैश्विक स्तर पर पायलट और एयरलाइंस अब इस सवाल पर विचार कर रहे हैं कि क्या ईंधन स्विच को कटऑफ में ले जाने से इंजन बंद हो गए, या क्या इंजन पहले से ही अपने आप खराब होने लगे थे, और विमान के स्वचालित सिस्टम ने ईंधन बंद करके प्रतिक्रिया दी।
FADEC की भूमिका
क्या FADEC (पूर्ण प्राधिकरण डिजिटल इंजन नियंत्रण) ने संभवतः खराब सेंसर रीडिंग से गुमराह होकर खुद ही शटडाउन ट्रिगर कर दिया, जिससे चालक दल को इंजन फिर से शुरू करने के लिए संघर्ष करना पड़ा? यह मुर्गी और अंडे जैसी समस्या है जो AI-171 जांच के केंद्र में हो सकती है। कुछ स्थितियों में, अगर उसे लगता है कि कुछ गड़बड़ है, तो यह पायलटों को भी दरकिनार कर सकता है, जैसे कि अगर उसे लगता है कि थ्रॉटल बहुत पीछे खींच लिया गया है या इंजन सेंसर उसे गलत डेटा दे रहे हैं, तो ईंधन बंद कर देना।
यूरोपीय एयरलाइन का कदम
एक प्रमुख यूरोपीय एयरलाइन अब सेंसर द्वारा FADEC शटडाउन ट्रिगर करने की संभावना की जांच कर रही है। एयरलाइन के दो सूत्रों ने द फेडरल को बताया कि उनके मेंटेनेंस इंजीनियरों को बोइंग 787 ड्रीमलाइनर में ईंधन स्विच पर लॉक मैकेनिज्म की जाँच करने के चार दिन बाद सेंसर की जाँच करने के लिए कहा गया है। चूँकि कॉकपिट की वॉयस रिकॉर्डिंग चुनिंदा रूप से जारी की जा रही थीं, दुनिया को केवल इतना पता था कि पायलटों में से एक ने बंद ईंधन स्विच के बारे में पूछा था।
द वॉल स्ट्रीट जर्नल ने जांच से जुड़े सूत्रों का हवाला देते हुए पूर्व की ओर संकेत दिया, जिन्होंने सुझाव दिया कि कैप्टन ने ईंधन नियंत्रण मैन्युअल रूप से बंद कर दिए होंगे। लेकिन द इंडियन एक्सप्रेस द्वारा एक नया पहलू उजागर करने के बाद अब इस दावे पर गंभीर सवाल उठ रहे हैं: एक दोषपूर्ण स्टेबलाइजर सेंसर दुर्घटना से पहले ही खराब हो रहा था।
स्टेबलाइजर सेंसर की खराबी
इसमें कहा गया है कि प्रारंभिक AAIB रिपोर्ट में एक प्रमुख विसंगति दर्ज की गई है: STAB POS XDCR में एक खराबी, जिसके कारण ईंधन नियंत्रण विसंगति उत्पन्न हो सकती है। प्रारंभिक निदान समीक्षा के दौरान इस विशिष्ट सेंसर गड़बड़ी की सूचना दी गई थी, और रखरखाव इंजीनियरों ने दुर्घटना से पहले सिस्टम पर समस्या निवारण प्रक्रियाएँ संचालित की थीं।
पहले, सेंसर की खराबी को विमान को उड़ान भरने से रोकने के लिए पर्याप्त गंभीर नहीं माना जाता था। लेकिन अब, यह मामूली विसंगति दुर्घटना का मुख्य कारण हो सकती है। हालाँकि रिपोर्ट सेंसर की खराबी को दोहरे इंजन शटडाउन से सीधे जोड़ने से बचती है, लेकिन यह एक कैस्केडिंग विफलता की संभावना की तरफ इशारा करती है, जहाँ एक दोषपूर्ण सेंसर इनपुट विमान के स्वचालित सिस्टम को गुमराह कर सकता था, जिससे संभवतः ईंधन प्रवाह या इंजन प्रतिक्रिया प्रभावित हो सकती थी। उस समय, खराबी को विमान को उड़ान भरने से रोकने के लिए पर्याप्त गंभीर नहीं माना गया था। लेकिन अब, यह मामूली विसंगति दुर्घटना का मुख्य कारण हो सकती है।
इंजन सेंसर पर ध्यान
FAA की 2018 की सलाह के बाद कई एयरलाइंस ईंधन नियंत्रण स्विच की सुरक्षा जाँच कर रही हैं, वहीं एक प्रमुख यूरोपीय एयरलाइन के सूत्रों ने द फेडरल को पुष्टि की है कि उनकी आंतरिक टीम अब केवल स्विच पर ही नहीं, बल्कि इंजन से जुड़े सेंसर, जैसे स्टेबलाइज़र ट्रांसड्यूसर और थ्रस्ट लीवर एंगल (TLA) इनपुट पर भी ध्यान केंद्रित कर रही है। एयरलाइन के एक वरिष्ठ विमान प्रणाली इंजीनियर ने कहा, "हम अपनी रखरखाव जाँच में सेंसर पर ध्यान केंद्रित कर रहे हैं।
दूसरा संभावित तकनीकी परिदृश्य
क्रूज़ के दौरान किसी समय, AI-171 को चलाने वाले बोइंग 787 ड्रीमलाइनर के दोनों इंजन एक के बाद एक बंद हो गए। महत्वपूर्ण बात यह है कि कॉकपिट वॉयस रिकॉर्डर (CVR) ने पायलट की किसी भी कार्रवाई या उन स्विचों को हिलाने की मौखिक पुष्टि को रिकॉर्ड नहीं किया। एन्हांस्ड एयरबोर्न फ़्लाइट रिकॉर्डर (EAFR) का पिछला (पूंछ) भाग, जो रिकॉर्ड कर सकता था कि विमान के FADEC सिस्टम ने शटडाउन जारी किया है या नहीं, कथित तौर पर क्षतिग्रस्त हो गया था और उसे पुनर्प्राप्त नहीं किया जा सका। हालांकि कॉकपिट रिकॉर्डिंग विमान के पिछले हिस्से में, केवल एक फीट की दूरी पर पुनर्प्राप्त और जारी की गई थीं।डिजिटल ट्रेल अपूर्ण होने के कारण, अब दो संभावित परिदृश्य हैं।
परिदृश्य 1
सेंसर की खराबी से FADEC बंद होना जांचकर्ताओं ने इस विसंगति का पता थ्रस्ट लीवर रिज़ॉल्वर सेंसर में खराबी से लगाया जो FADEC प्रणाली का एक प्रमुख इनपुट है। दोषपूर्ण सेंसर ने एक गलत संकेत भेजा जिससे पता चला कि थ्रॉटल धीमा हो गया है, जिससे FADEC ने इंजन में ईंधन को स्वचालित रूप से बंद कर दिया। हालाँकि विमान सुरक्षित रूप से ज़मीन पर था, इस मामले ने उजागर किया कि कैसे भ्रामक सेंसर डेटा पायलट के इरादे को दरकिनार कर सकता है और ईंधन कट-ऑफ को ट्रिगर कर सकता है।
AI-171 जांचकर्ताओं के लिए, यह संभावना बढ़ जाती है कि स्टेबलाइज़र या थ्रॉटल इनपुट सिस्टम में एक दोषपूर्ण सेंसर ने भी ऐसी ही भूमिका निभाई हो। यह AI-171 की तरह ही है। STAB POS XDCR सेंसर की गड़बड़ी ने स्टेबलाइज़र इनपुट को दूषित कर दिया होगा। FADEC, अमान्य नियंत्रण सतह या पिच डेटा देखकर, इनपुट को एक गंभीर विफलता के रूप में व्याख्या कर सकता था। इससे एक सुरक्षात्मक इंजन शटडाउन हो जाता, जिसमें पायलट इनपुट की आवश्यकता नहीं होती। यह ठीक वही तर्क दोष है जिसकी AI-171 में आशंका थी, लेकिन यह टेकऑफ़ थ्रस्ट के समय हुआ जिससे परिणाम कहीं अधिक घातक हो गया।
परिदृश्य 2
ईंधन स्विच लॉक विफलता (FAA SAIB NM-18-33) दिसंबर 2018 में, FAA ने SAIB NM-18-33 जारी किया, जिसमें एक डिज़ाइन दोष की चेतावनी दी गई थी जिसके कारण कुछ बोइंग 787 विमानों में ईंधन नियंत्रण स्विच लॉक विफल हो सकते हैं। इससे कंपन या अशांति के दौरान स्विच बंद होने से कटऑफ में जा सकते हैं; यहाँ तक कि मानवीय स्पर्श के बिना भी।एयर इंडिया ने इस सलाह का पालन नहीं किया; यह अनिवार्य नहीं था। यदि यह विफलता AI-171 के टेकऑफ़ रोल के दौरान हुई, तो यह लगभग एक साथ इंजन में आग लगने की घटना की व्याख्या कर सकता है।
व्याख्या
ईंधन स्विच 1 और 2 के बंद होने के बीच 1 सेकंड का अंतराल दर्शाता है कि यह बहुत तेज़ और इतना सटीक था कि मानवीय रूप से संभव नहीं था। ईंधन स्विच 1 और 2 के बीच 4 सेकंड का लंबा विलंब दर्शाता है कि पायलट को विमान को बचाने के लिए संघर्ष करते हुए कितना समय लगा उसका सबसे तेज़ प्रतिक्रिया समय। यह तथ्य कि ईंधन स्विच 2 को RUN से CUTOFF में जाने में एक सेकंड का समय लगा, लेकिन पायलट को ईंधन स्विच 2 को CUTOFF से RUN में जाने में चार सेकंड लगे, यह दर्शाता है कि लॉकिंग तंत्र काम कर रहा था और अपनी जगह पर था; संभवतः परिदृश्य 2 (दोषपूर्ण ईंधन स्विच सिद्धांत) को खारिज करता है। ऐसे प्रमाण हैं जो ईंधन स्विच सिद्धांत की तुलना में FADEC सिद्धांत का और अधिक समर्थन करते हैं। इंजन पुनः प्रज्वलन प्रदर्शन EAFR से प्राप्त आंकड़ों से पता चला है कि इंजन 1 का कोर मंदन रुक गया और उलटने लगा, जो ईंधन को वापस RUN में बदलने के बाद सुधार के संकेत देता है।
इंजन 2 भी कुछ समय के लिए पुनः प्रज्वलित हुआ, लेकिन कई बार पुनः आरंभ करने के प्रयासों के बावजूद इसकी कोर गति गिरती रही। फेडरल से बात करने वाले तीन पायलटों ने कहा कि यह पैटर्न बताता है कि इंजनों का व्यवहार केवल ईंधन की कमी के कारण नहीं था, बल्कि संभवतः पहले से चल रही किसी खराबी के कारण था। पुनः प्रज्वलन प्रयासों के दौरान दहन ईंधन नियंत्रण स्विच के उलटने के बाद दोनों इंजनों में निकास गैस का तापमान (EGT) बढ़ गया, जो दर्शाता है कि पुनः प्रज्वलन क्रम के दौरान दहन हुआ था।
जिन पायलटों से द फेडरल ने बात की, उन्होंने यह भी कहा कि इससे इस बात की पुष्टि होती है कि इंजनों में ईंधन पूरी तरह से खत्म नहीं हुआ था, और शटडाउन सिर्फ़ स्विच की गति से शुरू नहीं हुआ होगा। रिकॉर्डर को नुकसान पिछला EAFR, जिसमें अतिरिक्त FADEC और स्विच डेटा हो सकता है, इतना बुरी तरह क्षतिग्रस्त हो गया था कि उसे पारंपरिक तरीकों से डाउनलोड नहीं किया जा सका। हालाँकि आगे का EAFR सफलतापूर्वक बरामद कर लिया गया था, लेकिन पिछले डेटा के नुकसान ने जाँचकर्ताओं की घटनाओं के पूरे क्रम को फिर से बनाने की क्षमता को सीमित कर दिया है और इस बात को लेकर चिंताएँ पैदा कर दी हैं कि कौन से महत्वपूर्ण इनपुट गायब हो सकते हैं।
कुल मिलाकर, ये सुराग केवल आकस्मिक ईंधन कटऑफ की तुलना में कहीं अधिक जटिल तस्वीर की ओर इशारा करते हैं। यदि इंजन 1 का मंदन अपने आप उलट गया, और इंजन 2 पुनः प्रज्वलित हुआ, लेकिन स्थिर नहीं हो पाया, तो यह संकेत देता है कि नियंत्रण या सेंसर प्रणालियों में पहले से ही कोई खराबी रही होगी। दहन की उपस्थिति और एक इंजन का आंशिक रूप से ठीक होना इस कहानी को जटिल बनाता है कि ईंधन स्विच गलती से कटऑफ पर चले गए थे और इससे ज़्यादा कुछ नहीं। और पूर्ण रिकॉर्डर डेटा की अनुपस्थिति समयरेखा में एक महत्वपूर्ण अंतराल छोड़ देती है, जो यह अस्पष्ट कर सकता है कि इंजन पहले खराब हुए या स्विच की गति के कारण। ये बिंदु इस सिद्धांत को पुष्ट करते हैं कि इंजन में खराबी पहले हुई, और ईंधन स्विच प्रतिक्रिया के रूप में हिले, ट्रिगर के रूप में नहीं।
पायलटों को दोष दें?
बोइंग के पास दुर्घटनाओं के लिए पायलटों को दोषी ठहराने का एक सुप्रलेखित इतिहास है अक्सर गैर-पश्चिमी चालक दल इससे पहले कि गहरी प्रणालीगत खामियाँ सामने आएँ। 2018 लायन एयर और 2019 इथियोपियन एयरलाइंस दुर्घटनाओं में, शुरुआती दोष पायलटों पर ही मढ़ा गया, लेकिन जाँच में MCAS (मैन्युवरिंग कैरेक्टरिस्टिक्स ऑग्मेंटेशन सिस्टम) डिज़ाइन में एक छिपी हुई खामी का पता चला।
2024 के अलास्का एयरलाइंस के डोर प्लग की घटना में, व्यापक गुणवत्ता नियंत्रण विफलताओं का खुलासा होने से पहले बोइंग ने रखरखाव की ओर इशारा किया था। 2023 और 2024 के बीच कई FAA ऑडिट ने बोइंग की उत्पादन लाइनों में प्रणालीगत खामियों को उजागर किया है। एयर इंडिया की उड़ान AI-171 के बारे में शुरुआती कहानी में भी यही पैटर्न अपनाने का जोखिम है। लेकिन उभरते सबूत बताते हैं कि यह पायलट की गलती का मामला नहीं था, और AI-171 पर वे उस विमान के खिलाफ रक्षा की अंतिम पंक्ति हो सकते हैं जो उन्हें अंदर से पहले ही विफल कर रहा था।
