एयर इंडिया अहमदाबाद AI-171 दुर्घटना: क्या यह बोइंग की गलती थी, पायलटों की नहीं?

हाल ही में जारी कॉकपिट वॉयस रिकॉर्डिंग में एक चौंकाने वाला संवाद सामने आया है—"क्या आपने ईंधन स्विच बंद कर दिया था?" "नहीं, मैंने नहीं किया"—जिससे सवाल और भी बढ़ गए हैं।

इस गंभीर और गहन साक्षात्कार में, वरिष्ठ विमानन पेशेवर कैप्टन सौरभ भटनागर ने इस घटना, विमान के डिज़ाइन और दोषारोपण की जो संस्कृति है, उस पर तकनीकी जानकारी प्रदान की है।

बोइंग 787 कॉकपिट में ईंधएयर इंडिया अहमदाबाद AI-171 दुर्घटना: क्या यह बोइंग की गलती थी, पायलटों की नहीं? न नियंत्रण स्विच कहाँ स्थित है, और इसे आकस्मिक संचालन से रोकने के लिए कैसे डिज़ाइन किया गया है?

बोइंग 787 में ईंधन नियंत्रण स्विच कॉकपिट के अंदर, केंद्रीय पेडेस्टल पर थ्रस्ट लीवर के ठीक नीचे स्थित होते हैं। ये मैन्युअल रूप से नियंत्रित, स्प्रिंग-लोडेड और गेटेड स्विच होते हैं—जिसका अर्थ है कि आपको उन्हें एक स्प्रिंग के खिलाफ उठाना होगा और उन्हें जानबूझकर "रन" या "ऑफ" स्थिति में ले जाना होगा। एक बार सेट होने के बाद, वे अपनी जगह पर वापस लॉक हो जाते हैं। इसे बंद करने से इलेक्ट्रॉनिक रूप से शटऑफ वाल्व को इंजन में ईंधन की आपूर्ति रोकने का संकेत मिलता है।

ऐसे दो स्विच होते हैं—प्रत्येक इंजन के लिए एक। यदि आप बाईं ओर वाले को बंद कर देते हैं, तो बाईं इंजन में ईंधन जाना बंद हो जाता है, और इसके विपरीत। इन स्विचों को आकस्मिक सक्रियण को रोकने के लिए अत्यधिक सुरक्षित रखा जाता है।

दिए गए सुरक्षा उपायों को देखते हुए, क्या यह संभव है कि एक पायलट टेकऑफ के दौरान गलती से दोनों ईंधन स्विच बंद कर दे?

कोई भी समझदार पायलट ऐसा कभी नहीं करेगा। हर कोई जानता है कि ईंधन नियंत्रण स्विच बंद करने से ईंधन की आपूर्ति बंद हो जाती है, जिससे इंजन बंद हो जाता है। टेकऑफ जैसे महत्वपूर्ण चरण के दौरान यह अत्यधिक असंभव है।

यहां तक कि अतीत में भी, अनजाने में स्विच बंद होना मध्य-उड़ान में हुआ है, टेकऑफ पर नहीं। एक पायलट मानक प्रोटोकॉल के हिस्से के रूप में मध्य-हवा में एक विफल इंजन को बंद कर सकता है। लेकिन गलती से एक स्वस्थ इंजन या दोनों को बंद करना बेहद दुर्लभ है। ऐसे परिदृश्यों को रोकने के लिए स्विच भौतिक रूप से सुरक्षित होते हैं। इसके लिए एक मैनुअल लिफ्ट और जानबूझकर कार्रवाई की आवश्यकता होगी। यह सिर्फ एक लाइट स्विच को पलटना नहीं है।

रिपोर्ट में उल्लेख है कि स्विचों को हिलाया गया था। क्या इसे अभी भी किसी यांत्रिक समस्या या डिज़ाइन दोष के लिए जिम्मेदार ठहराया जा सकता है?

रिपोर्ट इंगित करती है कि स्विचों को हिलाया गया था—आदेशित किया गया था—जिसका अर्थ है कि उन्होंने भौतिक रूप से अपनी स्थिति बदल दी थी। यह और अधिक प्रश्न उठाता है: उन्हें किसने हिलाया, और क्यों?

कॉकपिट वॉयस रिकॉर्डर (CVR) केवल एक पंक्ति देता है—"आपने इसे क्यों बंद किया?"—लेकिन यह स्पष्ट नहीं करता कि किस पायलट ने यह कहा। प्रत्येक पायलट का माइक अलग से रिकॉर्ड किया जाता है, और स्पीकर की पहचान करना संभव है। पायलट उड़ान भर रहा था वह सह-पायलट (दाहिनी सीट) था, और कैप्टन बाईं ओर था। लेकिन यह पहचान किए बिना कि किसने स्विच किया या क्यों, रिपोर्ट स्पष्टता से अधिक अस्पष्टता पैदा करती है।

क्या ये पायलट, विशेष रूप से टेकऑफ के तुरंत बाद, एक कठोर चेकलिस्ट का पालन नहीं कर रहे होंगे?

टेकऑफ के दौरान, हाथ में कोई चेकलिस्ट नहीं होती है। पायलट महत्वपूर्ण कार्यों के लिए स्मृति पर निर्भर करते हैं। एक सुरक्षित ऊंचाई पर पहुंचने के बाद ही वे मुद्रित चेकलिस्ट का पालन करना शुरू करते हैं।

इस दुर्घटना के समय—टेकऑफ के केवल चार सेकंड बाद—किसी भी चेकलिस्ट से परामर्श करने का कोई समय नहीं होता। इसलिए प्रक्रियात्मक विफलता या चेकलिस्ट त्रुटि से संबंधित सिद्धांत सही नहीं ठहरते। उन पहले सेकंड में सब कुछ स्मृति और मांसपेशी स्मृति पर निर्भर करता है।

रिपोर्ट हाइड्रोलिक या लैंडिंग गियर की समस्याओं को भी खारिज करती है, क्या यह सही है?

हाँ। लैंडिंग गियर या स्लैट्स के अनुचित तरीके से वापस लेने के शुरुआती सिद्धांतों को खारिज कर दिया गया था। फ्लैप्स और लैंडिंग गियर लीवर सही स्थिति में थे। विमान उस बिंदु तक नहीं पहुंचा था जहाँ लैंडिंग गियर वापसी हुई होती—यह बहुत जल्दी था।

इसके अलावा, गियर को ऊपर नहीं उठाया गया था क्योंकि शायद पहले से ही एक इंजन में विफलता थी, जिससे अपर्याप्त हाइड्रोलिक शक्ति या थ्रस्ट के कारण गियर को वापस लेने की क्षमता सीमित हो गई थी। इंजन डेटा रिकॉर्डर पुष्टि करता है कि ईंधन नियंत्रण स्विच बंद किए गए थे और फिर वापस चालू किए गए थे, जो इंजन को फिर से चालू करने के संभावित प्रयास का सुझाव देता है, जो दोहरे इंजन विफलता प्रक्रियाओं का हिस्सा है।

क्या फ्लाई-बाय-वायर सिस्टम ने दुर्घटना में कोई भूमिका निभाई होगी?

फ्लाई-बाय-वायर का अनिवार्य रूप से मतलब है कि पायलट नियंत्रणों और विमान की नियंत्रण सतहों के बीच कोई भौतिक संबंध नहीं होता है। इसके बजाय, इलेक्ट्रॉनिक सिग्नल कंप्यूटर के माध्यम से हाइड्रोलिक एक्चुएटर्स को कमांड देते हैं। इन प्रणालियों में अंतर्निहित सुरक्षा होती है। उदाहरण के लिए, वे पायलट को विमान को उसकी उड़ान लिफाफे से बाहर ले जाने की अनुमति नहीं देंगे—जैसे कि बहुत तेज नाक-ऊपर की स्थिति।

हालांकि, इस मामले में, विमान दुर्घटना जांच ब्यूरो (AAIB) ने कहा है कि उड़ान नियंत्रण प्रणालियों में कोई समस्या नहीं थी। समस्या इंजन थ्रस्ट के साथ थी—पर्याप्त लिफ्ट नहीं थी क्योंकि इंजन शक्ति प्रदान नहीं कर रहे थे।

तो उन अंतिम सेकंड के दौरान पायलट कॉकपिट में क्या अनुभव कर रहे होंगे?

यदि दोनों इंजन फेल हो जाते हैं, तो विमान न केवल थ्रस्ट खो देता है, बल्कि विद्युत और हाइड्रोलिक प्रणालियां भी खो देता है, जो इंजनों द्वारा संचालित होती हैं। सहायक पावर यूनिट (APU) और रैम एयर टर्बाइन (RAT) जैसी बैकअप प्रणालियां चालू हो जाती हैं, लेकिन उनमें समय लगता है और वे हमेशा सब कुछ शक्ति नहीं देते हैं।

यदि इंजन टेकऑफ के तुरंत बाद फेल हो जाते हैं, तो इन बैकअप को प्रभावी होने के लिए पर्याप्त समय या ऊंचाई नहीं मिल सकती है। तो हाँ, अलार्म बज रहे होंगे—इंजन विफलता, हाइड्रोलिक विफलता, विद्युत विफलता—लेकिन इस मामले में, अधिकांश अलर्ट सक्रिय होने से पहले ही बिजली पूरी तरह से विफल हो गई होगी। कॉकपिट अंधेरा हो गया होगा। यह एक विनाशकारी स्थिति थी।

जिम्मेदारी सौंपने के तरीके में सांस्कृतिक पूर्वाग्रह के बारे में कुछ चिंता रही है। क्या आपको लगता है कि ऐसे मामलों में गैर-श्वेत पायलटों को दोषी ठहराने का एक पैटर्न है?

हालांकि मैं सबूतों के बिना अनुमान नहीं लगाना चाहता, हाँ—निर्माताओं से दोष हटाने की प्रवृत्ति अक्सर होती है। बोइंग स्वाभाविक रूप से साफ निकलना चाहेगा, और पहली प्रतिक्रिया पायलट त्रुटि की ओर इशारा करना है। AAIB रिपोर्ट भी केवल यह बताती है कि क्या हुआ—यह नहीं बताती कि क्यों या कैसे हुआ।

लेकिन स्विचों को "रन" से "ऑफ" में ले जाना स्वचालित रूप से नहीं हो सकता—सॉफ्टवेयर के कारण भी नहीं। उन्हें भौतिक रूप से स्थानांतरित किया जाना चाहिए। यदि लॉकिंग तंत्र विफल हो गया, तो यह एक बोइंग मुद्दा है। यही कारण है कि पायलटों को दोष देने में जल्दबाजी न करना महत्वपूर्ण है, खासकर जब वे खुद का बचाव नहीं कर सकते।

यह देखते हुए कि घटना टेकऑफ के कुछ ही सेकंड बाद हुई, क्या यह कितना यथार्थवादी है कि पायलटों ने मैन्युअल रूप से दोनों ईंधन स्विच बंद कर दिए होंगे?

यह लगभग असंभव है। टेकऑफ के दौरान, उड़ान भर रहा पायलट योक पर हाथ रखता है, और निगरानी कर रहा पायलट भी सतर्क रहता है, सहायता के लिए तैयार रहता है। किसी के भी हाथ केंद्रीय पेडेस्टल के पास नहीं होंगे जहाँ ईंधन स्विच स्थित हैं। दोनों को कुछ ही सेकंड में हिलाना अत्यधिक अवास्तविक है।

तथ्य यह है कि रिपोर्ट ने CVR डेटा का अधिक खुलासा नहीं किया है, केवल रहस्य को गहरा करता है। सिर्फ एक पंक्ति हमें पर्याप्त नहीं बताती। जांच को यह पहचानना होगा कि किसने क्या कहा और कब कहा।

एक आम आदमी के दृष्टिकोण से, हवाई जहाजों में ईंधन स्विच क्यों होता है? कारों में ऐसा नहीं होता।

अच्छा सवाल है। कारों में, आप एक चाबी या बटन से इंजन बंद करते हैं—बिजली काटते हैं। लेकिन हवाई जहाज टर्बाइन इंजनों का उपयोग करते हैं, जो तब तक नहीं रुकते जब तक ईंधन की आपूर्ति बंद न कर दी जाए। इसलिए ईंधन नियंत्रण स्विच ही इंजन को बंद करने का एकमात्र तरीका है।

यह सिर्फ नियमित शटडाउन के लिए ही नहीं, बल्कि आपात स्थितियों—जैसे ईंधन रिसाव या इंजन में आग—के लिए भी आवश्यक है। विस्फोटों को रोकने के लिए आपको ईंधन को रोकने का एक तरीका चाहिए। दूसरी ओर, ईंधन डंपिंग एक अलग प्रणाली है, जिसका उपयोग लैंडिंग वजन कम करने के लिए किया जाता है। लेकिन आपात स्थितियों में, विशेष रूप से इंजन की समस्याओं के साथ, स्विच के माध्यम से ईंधन की आपूर्ति काटना एक सुरक्षा प्रोटोकॉल है।

चूंकि पायलटों ने आपातकाल घोषित नहीं किया, क्या इसका मतलब यह है कि वे अभी भी स्थिति को संभालने की कोशिश कर रहे थे बजाय हार मानने के?

बिल्कुल। जो हम समझते हैं, उससे वे सक्रिय थे, विमान को ठीक करने के लिए हर संभव प्रयास कर रहे थे। लेकिन अगर आप टेकऑफ के कुछ ही सेकंड बाद इंजन थ्रस्ट खो देते हैं, तो आप अनिवार्य रूप से एक ग्लाइडर में होते हैं। पूरी तरह से भरे हुए विमान और बिना ऊंचाई के, कार्य करने के लिए बहुत कम समय या जगह होती है। उन्होंने उस क्षण में हर मानक परिचालन प्रक्रिया का पालन किया होगा जो वे जानते थे—लेकिन दुख की बात है कि यह पर्याप्त नहीं था।