दूरी के मानदंड अब बेमानी, अमरावती एयरपोर्ट प्रस्ताव पर क्यों खड़े हो रहे सवाल?

The Amaravati airport proposal: भारतीय विमानन नीति पर लंबे समय से चल रही चर्चा आंध्र प्रदेश के मुख्यमंत्री एन चंद्रबाबू नायडू की अमरावती में एक ग्रीनफील्ड हवाई अड्डा बनाने की हाल की घोषणा से फिर से शुरू हो गई है। एक ही क्षेत्र में दो अंतरराष्ट्रीय हवाई अड्डे कितने पास हैं? आलोचकों का दावा है कि अमरावती की हवाई अड्डा योजना अतार्किक है क्योंकि विजयवाड़ा अंतर्राष्ट्रीय हवाई अड्डा केवल 32 किमी दूर है। वास्तविक प्रश्न यह है कि क्या हवाई अड्डों की एक दूसरे से भौतिक निकटता कानूनी रूप से बाध्यकारी प्रतिबंध का गठन करती है या अन्य, कम स्पष्ट कारक काम कर रहे हैं। दूरी का नियम नागरिक उड्डयन महानिदेशालय (DGCA) की ओर से कोई आधिकारिक दिशानिर्देश नहीं हैं जो दो अंतरराष्ट्रीय हवाई अड्डों के बीच सख्त न्यूनतम दूरी स्थापित करते हैं। हालांकि पहले सामान्य दिशानिर्देश में ग्रीनफील्ड हवाई अड्डों के बीच 150 किलोमीटर के अंतर की सिफारिश की गई थी।

होसुर और बेंगलुरु (लगभग 52 किमी दूर) या जेवर और दिल्ली (लगभग 61 किमी) जैसे अन्य हवाई अड्डों के लिए मंजूरी मिलने से दूरी के मानदंड बेमानी हो गए हैं। देवेश अग्रवाल, विमानन विशेषज्ञ, बैंगलोर चैंबर ऑफ इंडस्ट्री एंड कॉमर्स (BCIC) के पूर्व अध्यक्ष और लॉकहीड मार्टिन इनोवेशन मेडल विजेता ने द फेडरल को बताया कि नियामक के पास ऐसा कोई सामान्य नियम नहीं है जिसके तहत दो अंतरराष्ट्रीय हवाई अड्डों के बीच 150 किमी की दूरी होनी चाहिए। उन्होंने कहा, "दोनों पक्ष अलग-अलग समझौते कर सकते हैं और उन्हें किसी भी नियामक के मानदंडों का पालन करने की आवश्यकता नहीं है।"

इन उदाहरणों के अनुसार, हवाई अड्डे के करीब होना अपने आप में कोई अयोग्यता नहीं है। इसके बजाय, नियामक परिचालन सुरक्षा, यातायात की मांग और अन्य सामान्य बुनियादी ढांचे की आवश्यकताओं का उपयोग करके प्रत्येक योजना का मूल्यांकन करते हैं। उदाहरण के लिए, जेवर में दिल्ली के दूसरे एयरपोर्ट की मंजूरी मुख्य रूप से इंदिरा गांधी अंतर्राष्ट्रीय एयरपोर्ट की भीड़भाड़ को कम करने और राष्ट्रीय राजधानी क्षेत्र में हवाई यात्रा की बढ़ती मांग को पूरा करने के लिए की गई थी। इसी तरह, होसुर एयरपोर्ट की अवधारणा बेंगलुरु के भीड़भाड़ वाले केंद्र के बाहर क्षेत्रीय संपर्क का विस्तार करने और एक विशिष्ट जनसांख्यिकीय क्षेत्र की जरूरतों को पूरा करने पर निर्भर करती है।

दूरी का मुद्दा

किसी भी लिखित नियमन में एक नए एयरपोर्ट को दूसरे एयरपोर्ट से एक निश्चित दूरी पर स्थित होने की आवश्यकता नहीं होती है, भले ही DGCA की नागरिक उड्डयन आवश्यकताओं में रडार पृथक्करण, हवाई यातायात नियंत्रण उपकरण और रनवे मंजूरी जैसे कई तकनीकी और सुरक्षा मुद्दे शामिल हैं। हालांकि नोएडा अंतर्राष्ट्रीय हवाई अड्डे, जो दिल्ली के वर्तमान हवाई अड्डे के पास स्थित है, को मंजूरी देने से पहले एक व्यापक हवाई क्षेत्र पुनर्गठन परियोजना की आवश्यकता थी जिसमें परिष्कृत सिमुलेशन मॉडल, उड़ान-पथ पुनः डिज़ाइन और दोहरे हवाई अड्डे संचालन नियमों का सत्यापन शामिल था। इसका परिणाम हवाई क्षेत्र और नियंत्रण प्रणालियों की दूरी के बजाय दोनों साइटों को सुरक्षित और प्रभावी ढंग से प्रबंधित करने की क्षमता के आधार पर हरी झंडी थी।

रियायत का मुद्दा

दूरी के अलावा और क्या है जो अमरावती के समान दूसरे हवाई अड्डे के निर्माण को रोक सकता है? हवाई अड्डे के विकास की आर्थिक नींव, विशेष रूप से सार्वजनिक एजेंसियों और वाणिज्यिक हवाई अड्डा संचालकों के बीच रियायत समझौते, समाधान की कुंजी हो सकते हैं। इन समझौतों में अक्सर विशिष्टता के प्रावधान होते हैं जो ऑपरेटर को पूर्व निर्धारित समय के लिए आसन्न प्रतिस्पर्धियों से बचाते हैं। तर्क सीधा है: डेवलपर को निवेश आकर्षित करने के लिए बाजार स्थिरता और निवेश पर रिटर्न की गारंटी देनी चाहिए, खासकर हवाई अड्डों जैसे पूंजी-गहन बुनियादी ढांचे के लिए। एक प्रतिद्वंद्वी हवाई अड्डे के बहुत जल्दी बंद होने से राजस्व कम हो सकता है और परियोजना की वित्तीय स्थिरता खतरे में पड़ सकती है।

अनुबंध प्रवर्तन कई स्थितियों में, अतिरिक्त हवाई अड्डों का विरोध विनियमों के बजाय अनुबंध प्रवर्तन से उपजा है। सार्वजनिक हित और क्षेत्रीय विकास लक्ष्यों को निजी संविदात्मक दायित्वों के साथ संतुलित करने में कठिनाई उत्पन्न होती है। हालांकि, IATA के निर्देश के साथ इस दुविधा से बाहर निकलने का एक तरीका है। अंतर्राष्ट्रीय वायु परिवहन संघ (IATA) के मार्गदर्शन के अनुसार, एक "संतुलित रियायत" रणनीति सरकारी एजेंसियों, रियायतकर्ताओं, एयरलाइनों, यात्रियों और स्थानीय समुदायों सहित विभिन्न हितधारकों के हितों को सुसंगत बना सकती है। यह रणनीति स्वीकार करती है कि हवाई अड्डे की रियायत जीवनचक्र के दौरान पार्टियों के पास शत्रुतापूर्ण लक्ष्यों के बजाय सामान्य हित हो सकते हैं।

अमरावती का मामला

अमरावती में परियोजना के विरोधियों ने विजयवाड़ा अंतर्राष्ट्रीय हवाई अड्डे के साथ शहर की निकटता को एक बाधा के रूप में पेश किया गया है। हालाँकि, यह मूलभूत समस्या और मिसाल को नज़रअंदाज़ करता है। जेवर और होसुर द्वारा स्थापित मिसाल को देखते हुए, DGCA द्वारा केवल दूरी के आधार पर हवाई अड्डे पर प्रतिबंध लगाने की संभावना नहीं है। विजयवाड़ा में हवाई अड्डे के संचालन अनुबंध के प्रावधान विरोध का सबसे संभावित स्रोत हो सकते हैं यदि विशिष्टता पर ऐसा कोई खंड है। अमरावती जैसी किसी भी ग्रीनफील्ड परियोजना को पुनर्वार्ता या मुआवज़ा तंत्र की आवश्यकता होगी यदि इसमें विशिष्टता की शर्तें शामिल हैं जो एक विशिष्ट दायरे या समय सीमा के भीतर नए विकास को सीमित करती हैं। व्यावसायिक विवाद परिणामस्वरूप, मामला नियामक विवाद के बजाय व्यावसायिक विवाद बन जाता है।

आईएटीए के निर्देश के अनुसार, अनुबंधित पक्षों के हितों को अन्य हितधारकों, जैसे हवाईअड्डा एयरलाइन ग्राहकों, के हितों पर प्राथमिकता मिल सकती है, जिनकी अक्सर रियायत व्यवस्था में योगदान देने में सीमित भूमिका होती है। जेवर हवाईअड्डे का मामला विशेष रूप से दिलचस्प है। इसकी मंजूरी के लिए तकनीकी जांच-पड़ताल और एक सुव्यवस्थित नीतिगत औचित्य - क्षमता विस्तार, पश्चिमी उत्तर प्रदेश में आर्थिक विकास और दिल्ली में हवाई क्षेत्र में भीड़भाड़ कम करना - की आवश्यकता थी।

होसुर हवाईअड्डा, एक क्षेत्रीय फीडर बेंगलुरु के केम्पेगौड़ा अंतरराष्ट्रीय हवाईअड्डे की तरह, होसुर का उद्देश्य एक विशिष्ट जनसांख्यिकीय तक पहुंचना और प्रत्यक्ष प्रतिद्वंद्वी के बजाय एक क्षेत्रीय फीडर के रूप में कार्य करना है। दोनों ही स्थितियों में, हितधारकों - जिसमें राज्य सरकारें, वाणिज्यिक डेवलपर्स और विमानन प्राधिकरण शामिल हैं - ने अपनी नीतियों को संरेखित किया और उनके पूरक लक्ष्य थे, जो भौगोलिक निकटता से अधिक महत्वपूर्ण थे।

भारत के तेजी से बढ़ते नागरिक विमानन क्षेत्र की सीमाएं स्थलाकृतिक या तकनीकी के बजाय संविदात्मक और राजनीतिक हैं। चूंकि अधिकारी मांग को पूरा करने के लिए बुनियादी ढांचे को बढ़ाने की कोशिश कर रहे हैं, इसलिए जोर मनमानी दूरी की आवश्यकताओं से हटकर खुले, हितधारक-संचालित ढांचे पर होना चाहिए जो स्थिरता और प्रतिस्पर्धा के बीच संतुलन बनाए रखे। अमरावती तर्क में नक्शे पर जो दर्शाया गया है, उससे कहीं अधिक महत्वपूर्ण छोटी-छोटी बातें हैं।

नोएडा अंतर्राष्ट्रीय हवाई अड्डे (एनआईए) के हवाई क्षेत्र का पुनर्गठन हवाई क्षेत्र का एकीकरण और प्रबंधन दो-हवाई अड्डा प्रणाली विमानन यातायात में अपेक्षित वृद्धि को नियंत्रित करने और यह गारंटी देने के लिए क्षेत्रीय हवाई क्षेत्र को पूरी तरह से पुनर्गठित किया गया कि दोनों हवाई अड्डे अपनी क्षमता या सुरक्षा को खतरे में डाले बिना प्रभावी ढंग से काम कर सकते हैं।

इंस्ट्रूमेंट फ़्लाइट (IFP) के लिए प्रक्रियाएं

मानक इंस्ट्रूमेंट प्रस्थान (SID) और मानक टर्मिनल आगमन (STAR) दो उन्नत इंस्ट्रूमेंट फ़्लाइंग प्रक्रियाएँ हैं जिन्हें भारतीय विमानपत्तन प्राधिकरण (AAI) ने विशेष रूप से NIA के लिए बनाया और अंतिम रूप दिया है। ये प्रोटोकॉल दिल्ली-मुंबई कॉरिडोर में परिचालन करने वाली एयरलाइनों के लिए ट्रैक मील और उड़ान अवधि को कम करने, उड़ान पैटर्न को अनुकूलित करने और उत्सर्जन को कम करने के लिए हैं।

सहयोग और सिमुलेशन

कुल एयरस्पेस और एयरपोर्ट मॉडलर (TAAM) का उपयोग करते हुए, AAI ने बोइंग इंडिया के साथ गहन सिमुलेशन और संघर्ष विश्लेषण करने के लिए काम किया। परिणामस्वरूप, नई आगमन और प्रस्थान प्रक्रियाओं को मान्य किया जा सकता है, जिससे NIA और इंदिरा गांधी अंतर्राष्ट्रीय हवाई अड्डे (IGIA) दोनों पर सुरक्षित विमान पृथक्करण की गारंटी मिलती है।

परिचालन दक्षता

नए एयरस्पेस डिज़ाइन से उत्पादकता में वृद्धि, नियंत्रकों के कार्यभार को कम करने और सख्त सुरक्षा नियमों को बनाए रखने की उम्मीद है। एक घरेलू एयरलाइन ने प्रक्रियाओं को उड़ान-मान्यता दी है, और DGCA ने उनके उपयोग को मंजूरी दे दी है।

मॉड्यूलर विस्तार

हवाई अड्डे के मास्टर प्लान में क्रमिक विस्तार की बात कही गई है, जिसमें मांग बढ़ने पर भविष्य में क्षमता विकास के लिए हवाई क्षेत्र की योजना बनाना भी शामिल है।