EXCLUSIVE : क्या यह पायलट की गलती नहीं थी? लापता ब्लैक बॉक्स डेटा, सिस्टम फेलियर या FADEC क्रैश का संकेत

2025 की अब तक की सबसे भीषण विमान दुर्घटना शायद पायलट की गलती नहीं थी। यह एक अचानक हुए विद्युत प्रणाली (electrical system) के पतन का मामला हो सकता है, जो पायलट की प्रतिक्रिया से भी तेज़ हुआ। विमान दुर्घटना जांच ब्यूरो (AAIB) द्वारा प्रारंभिक रिपोर्ट सौंपे जाने के हफ्तों बाद भी यह मामला और उलझता जा रहा है।

संभावित संकेत

जली हुई फ्लाइट डेटा रिकॉर्डर (ब्लैक बॉक्स), जो संभवतः टक्कर से पहले ही रिकॉर्डिंग बंद कर चुका था, राम एयर टरबाइन (RAT) की तैनाती जो प्रारंभिक विद्युत प्रणाली विफलता का संकेत देती है, FADEC (Full Authority Digital Engine Control) की गड़बड़ी से मेल खाता थ्रस्ट लीवर का व्यवहार।

आशंका की जा रही है कि Air India 171 की त्रासदी कई तकनीकी विफलताओं के कारण हुई।

द फेडरल को पड़ताल में पता चला है कि एयर इंडिया ने आंतरिक रूप से Boeing 787 के सेंसर और इलेक्ट्रिकल सिस्टम की भी जांच की है, यह बात सार्वजनिक नहीं की गई है।

झकझोर देने वाली विसंगतियाँ

सबसे विचित्र विसंगति क्या है? विमान की पूंछ सलामत थी और आगे का हिस्सा जल चुका था। लेकिन अगला ब्लैक बॉक्स (कॉकपिट वॉयस रिकॉर्डर) बच गया, जबकि पीछे का फ्लाइट डेटा रिकॉर्डर (EAFR), जो बिना क्षति वाली पूंछ में था, जली हुई अवस्था में मिला और उसका डेटा नहीं निकाला जा सका।

ब्लैक बॉक्स सामान्यतः 1,100°C तापमान और 3,400g तक के झटके सह सकते हैं। अगर किसी सुरक्षित हिस्से में ब्लैक बॉक्स फेल होता है, तो यह केवल एक दुर्घटना नहीं, एक चेतावनी संकेत (Red Flag) है।

इसी अगली रिकॉर्डिंग से हमें यह पता चला कि कैप्टन सुमीत सभरवाल और फर्स्ट ऑफिसर क्लाइव कुंदर ने क्या कहा, हालांकि AAIB ने स्पष्ट रूप से आवाजों को किसी पायलट से नहीं जोड़ा है।

इस बीच, ये दोनों अनुभवी पायलट (जिनकी मृत्यु हो चुकी है) अब सोशल मीडिया और मीडिया ट्रायल का शिकार हैं, जिसमें आत्महत्या, तोड़फोड़ और वैवाहिक तनाव जैसे दावे हो रहे हैं। लेकिन वे अब अपनी बात नहीं रख सकते।

RAT की टाइमलाइन पढ़ना, विद्युत प्रणाली के पतन का संकेत

तो, आखिर पूंछ वाला रिकॉर्डर क्यों फेल हुआ?

विशेषज्ञों के मुताबिक:

RAT की तैनाती (13:38:39–40 IST): विमान में पहले से बिजली की पूरी आपूर्ति ठप हो चुकी थी।

13:38:42 – इंजन 1 का फ्यूल स्विच RUN से CUTOFF में

13:38:43 – इंजन 2 का स्विच भी CUTOFF

13:38:47 – RAT ने हाइड्रॉलिक पावर देना शुरू किया

13:38:52 & 56 – दोनों इंजन के स्विच वापस RUN पर

RAT एक इमरजेंसी पावर यूनिट है, जो तभी सक्रिय होती है जब विमान की विद्युत प्रणाली पूरी तरह से फेल हो जाती है — सिर्फ इंजन बंद होने से नहीं।

CCTV फुटेज में RAT की तैनाती दिखती है, लेकिन टाइमस्टैम्प सार्वजनिक नहीं किए गए। रिपोर्ट कहती है कि RAT ने 13:38:47 पर हाइड्रॉलिक पावर देना शुरू किया, लेकिन उसे पूरी तरह चालू होने में 7–8 सेकंड लगते हैं — जिससे माना जा रहा है कि 13:38:39-40 पर RAT सक्रिय हो गया था।

केबिन लाइट्स का झपकना, जीवित बचे यात्री का बयान

विश्‍वास कुमार रमेश (40) — दुर्घटना के इकलौते जीवित यात्री ने मीडिया को बताया कि टेकऑफ के कुछ ही सेकंड बाद केबिन लाइट्स हरी और सफेद चमकने लगीं। यह ठीक उसी RAT टाइमलाइन से मेल खाता है, और एक विद्युत विसंगति को दर्शाता है।

थ्रस्ट लीवर की गड़बड़ी, FADEC से जुड़ी आशंका

थ्रस्ट लीवर दुर्घटना के बाद idle पोजीशन में मिले, लेकिन रिकॉर्डिंग में forward दिख रहे थे — यह गड़बड़ी 2019 के ANA 787 मामले से मिलती है, जब FADEC ने पायलट की अनुमति के बिना इंजन बंद कर दिए थे।

इससे यह संकेत मिलता है कि हो सकता है कि पायलटों को प्रतिक्रिया का मौका भी नहीं मिला हो और Boeing की प्रणाली ने मनुष्यों से तेज़ी से काम किया।

बड़ी चिंता: क्या फिर लौट आई है लिथियम बैटरी की पुरानी समस्या?

12 साल पहले, लिथियम बैटरी में आग लगने की घटनाओं के कारण Boeing Dreamliner का पूरा बेड़ा ज़मीन पर उतारना पड़ा था। अब AI-171 में ब्लैक बॉक्स की जलने की दशा वही पुरानी समस्या फिर से लौटने का संकेत दे रही है।

अनुत्तरित प्रश्न:

ACARS और SATCOM जैसे संचार सिस्टम का डेटा क्यों नहीं मिला?

AAIB रिपोर्ट में इन प्रणालियों का ज़िक्र तक नहीं किया गया — ये विमान का आखिरी डिजिटल ‘heartbeat’ होते हैं।

पायलटों ने VHF पर Mayday कॉल दिया था, लेकिन ACARS या SATCOM का कोई सिग्नल रिकॉर्ड नहीं किया गया।

एक फ्लाइट इंजीनियर ने कहा, "RAT (Ram Air Turbine) तैनाती के एक सेकंड के भीतर घूमना शुरू कर देती है। फिर हाइड्रोलिक दबाव तुरंत बनना शुरू हो जाता है, और 6-7 सेकंड के भीतर न्यूनतम नियंत्रण क्षमता (पंपिंग पावर) के लिए पर्याप्त हो जाता है।"

लेकिन फ्यूल कंट्रोल स्विचेज को 13:38:42-43 पर कट-ऑफ पर ले जाया गया — यह RAT के तैनात होने के 4-5 सेकंड बाद की बात है।

समय में असंगति

AAIB की रिपोर्ट ACARS या SATCOM अपलिंक के बारे में भी चुप है।

ACARS (एयरक्राफ्ट कम्युनिकेशंस एड्रेसिंग एंड रिपोर्टिंग सिस्टम) एक डिजिटल डाटा लिंक सिस्टम है जो विमान और ग्राउंड स्टेशनों के बीच संदेशों का आदान-प्रदान करता है। वहीं SATCOM (सैटेलाइट कम्युनिकेशन) लंबी दूरी की आवाज और डेटा ट्रांसमिशन में सक्षम होता है — खासकर समुद्र या दूरस्थ क्षेत्रों में।

ज्यादातर आधुनिक क्रैश मामलों में जांचकर्ता विमान के आखिरी पिंग्स या रखरखाव संदेशों का खुलासा करते हैं। लेकिन यहां ऐसा एक भी विवरण साझा नहीं किया गया है।

तो क्या किसी सिस्टम फेल्योर या इलेक्ट्रिकल फॉल्ट ने इन ट्रांसमिशन को बंद कर दिया?

AI-171 के क्रू ने VHF वॉयस के जरिए ‘मे-डे’ कॉल जरूर दी थी। लेकिन ACARS/SATCOM डेटा की अनुपस्थिति, जबकि वॉयस रेडियो एक्टिव था, यह संकेत देता है कि शायद शुरुआती इलेक्ट्रिकल फेल्योर ने कुछ सिस्टम को बंद कर दिया — सबको नहीं।

RAT की तैनाती क्या दर्शाती है

RAT की तैनाती दिखाती है कि ईंधन स्विच को छूने से पहले ही दोनों इंजन जनरेटर फेल हो चुके थे।

यह एक छोटा विवरण नहीं है, यह इस बात पर गंभीर सवाल खड़ा करता है कि AI-171 के सिस्टम कैसे और कब फेल होना शुरू हुए।

क्या FADEC (फुल अथॉरिटी डिजिटल इंजन कंट्रोल) ने किसी गलती की व्याख्या कर इमरजेंसी शटडाउन शुरू कर दिए?

टाइम्स ऑफ इंडिया ने एक टाइमिंग विसंगति पर ध्यान दिलाया था — RAT ने 13:38:47 IST पर हाइड्रोलिक पावर देना शुरू किया, लेकिन विमान ने दो सेकंड पहले यानी 13:38:42 पर पीक एयरस्पीड हासिल की थी।

इससे ऐसा प्रतीत होता है कि RAT की तैनाती थ्रस्ट लॉस टाइमलाइन से मेल नहीं खाती।

हालांकि, यह विसंगति शायद विंड स्पीड और जड़त्व (inertia) के कारण हुई हो।

परंतु, The Federal के सूत्रों (जिनमें एक वरिष्ठ बोइंग 787 कैप्टन शामिल हैं) का कहना है कि यह विश्लेषण एक मुख्य बिंदु को नजरअंदाज करता है:

RAT इंजन फेल होने पर नहीं, बल्कि दोनों इंजन-जनरेटर्स के फेल होने पर तैनात होती है।

इसका मतलब RAT तैनात होने के समय इंजन चल रहे हो सकते थे, आंशिक थ्रस्ट भी दे रहे हों।

Pointer II: टेल का सही सलामत रहना और फिर भी AFT-EAFR का फेल होना

AAIB की प्रारंभिक रिपोर्ट में यह सामने आया कि विमान की पूंछ लगभग सही सलामत रही थी। APU (Auxiliary Power Unit) को भी सही हालत में पाया गया। फिर भी aft-EAFR (फ्लाइट डेटा रिकॉर्डर), जो पूंछ में था, जला हुआ और अनुपयोगी पाया गया।

इसके उलट, सामने वाला EAFR, जो जले और कुचले हुए नाक वाले हिस्से में था, 49 घंटे का डेटा और CVR (कॉकपिट वॉयस रिकॉर्डर) सुरक्षित रूप में देता है।

फिर सवाल उठता है — aft-EAFR कैसे फेल हो गया?

इसका उत्तर पावर सोर्स डिज़ाइन में हो सकता है:

फॉरवर्ड EAFR को एक स्वतंत्र पावर सप्लाई (RIPS) मिलती है, जबकि aft EAFR केवल विमान की पावर पर निर्भर करता है।

अगर इलेक्ट्रिकल फेल्योर क्रैश से पहले शुरू हुआ, जैसा कि RAT टाइमलाइन से लगता है, तो aft रिकॉर्डर शायद पहले ही बंद हो गया था।

यह पहली बार नहीं है जब कोई फ्लाइट रिकॉर्डर डेटा नहीं दे पाया हो।

दिसंबर 2024 में Jeju Air फ्लाइट 2216 की क्रैश के दौरान भी ऐसा हुआ था। वहां भी दोनों रिकॉर्डर क्रैश से 4 मिनट पहले बंद हो गए थे।

AAIB रिपोर्ट कहती है:

“aft-EAFR को पारंपरिक तरीकों से डाउनलोड नहीं किया जा सका... इसमें इम्पैक्ट और थर्मल डैमेज था।”

लेकिन विशेषज्ञों का मानना है कि थर्मल डैमेज सिर्फ एक लक्षण है — असली कारण हो सकता है इलेक्ट्रिकल पावर लॉस, इंटरनल आर्क, थर्मल रनअवे, या बिजली का झटका (सर्ज)।

Dreamliner की पुरानी समस्याएं

यह खास बोइंग 787-8 (VT-ANB), 2013 में डिलीवर हुआ था — वही शुरुआती Dreamliner सीरीज जिसका पूरी दुनिया में लिथियम आयन बैटरी फायर के चलते ग्राउंडिंग हुआ था।

इन पुरानी घटनाओं में भी बैटरी की आग ने चारिंग (charring) की थी, लेकिन फ्लाइट रिकॉर्डर सुरक्षित रहे थे। इसलिए यह चौंकाता है कि एक संरचनात्मक रूप से सुरक्षित टेल में मौजूद रिकॉर्डर जल गया।

Pointer III: FADEC लॉजिक में छुपी गड़बड़ी

कई पायलट और इंजीनियर बोइंग की FADEC लॉजिक की पारदर्शिता की कमी को लेकर नाराज हैं।

एयरबस जहां सेंसर और FADEC के बीच की कड़ियों को स्पष्ट करता है, बोइंग ऐसे डिटेल्स साझा नहीं करता।

यहां तक कि अगर aft-EAFR बच गया होता, तब भी FADEC ने किस लॉजिक के आधार पर फैसला लिया — यह स्पष्ट नहीं होता। और अब जब वह रिकॉर्डर भी फेल हो गया, डेटा का नुकसान और गहरा हो गया।

AI का फ्यूल स्विच जांच करना निरर्थक?

बोइंग 787 पर FDR सिर्फ इलेक्ट्रॉनिक सिग्नल्स को रिकॉर्ड करता है — यह जरूरी नहीं कि कोई इंसान ने स्विच हिलाया हो।

यदि FADEC ने किसी गलती या फॉल्टी सेंसर के कारण फ्यूल कटऑफ का आदेश दिया, तो FDR में यह “स्विच मूव” के रूप में रिकॉर्ड होगा।

इसलिए फ्यूल स्विच का फिजिकल निरीक्षण (लॉक/गेट मैकेनिज्म काम कर रहा है या नहीं) एक बेमानी कवायद हो सकती है।

Pointer IV: क्या फॉल्टी सेंसर ने FADEC शटडाउन ट्रिगर किया?

2019 में एक ANA बोइंग 787 की घटना इस बात को स्थापित करती है:

Osaka Itami एयरपोर्ट पर टैक्सी करते समय दोनों इंजन अपने आप बंद हो गए।

जांच में पता चला कि Throttle Lever Angle (TLA) सेंसर ने FADEC को गलत संकेत दिया — जैसे कि थ्रस्ट लीवर पूरी तरह पीछे खींच दिए गए हों। FADEC ने इसे सच मानते हुए फ्यूल सप्लाई काट दी।

अब AI-171 पर लौटते हैं:

AAIB की रिपोर्ट कहती है, “थ्रस्ट लीवर क्वाड्रेंट को गंभीर थर्मल डैमेज हुआ था। दोनों लीवर आइडल पोजिशन पर पाए गए। लेकिन रिकॉर्डेड डेटा कहता है कि ये टेकऑफ थ्रस्ट पोजिशन में थे।”

यानी लीवर जहां पाए गए और जहां रिकॉर्ड हुए — उनमें स्पष्ट असंगति है।

थ्योरी जो ‘स्विच ऑफ’ से अधिक तर्कसंगत लगती है:

a) इंजन 1 फिर से चालू हुआ जब उसका स्विच RUN पर लाया गया

b) इंजन 2 भी थोड़ी देर के लिए जल उठा

c) दोनों इंजनों में EGT (Exhaust Gas Temperature) बढ़ी — यानी दहन हो रहा था

d) aft-EAFR का डेटा अनुपलब्ध है

इन सबका मतलब है कि इंजन पूरी तरह फ्यूल से वंचित नहीं थे — और शायद FADEC ने बंद करने का आदेश दिया हो।

Pointer V: हमें क्या पता है, क्या नहीं

क्या नहीं पता:

a) इंजन कब थ्रस्ट खोने लगे — सिर्फ फ्यूल वाल्व बंद होने का समय पता है

b) फ्यूल स्विच फिजिकली मूव हुए या FADEC ने इलेक्ट्रॉनिकली कटऑफ किया

c) aft-EAFR का डेटा क्यों गायब है

d) ACARS और SATCOM डेटा क्यों नहीं आया

e) FADEC ने अंतिम क्षणों में क्या आदेश दिए — यह डेटा aft-EAFR में था

क्या पता है:

a) थ्रस्ट लीवर रिकॉर्डिंग में टेकऑफ पोजिशन पर थे, लेकिन पाए गए आइडल पोजिशन पर

b) RAT ने फ्यूल स्विच ऑफ होने से पहले ही हाइड्रोलिक पावर देना शुरू कर दिया था

c) टेल को कोई बड़ा नुकसान नहीं हुआ, लेकिन aft-EAFR फेल हो गया

d) स्विच एक सेकंड में RUN से CUTOFF पर आ गए — इंसानी प्रतिक्रिया के लिए बहुत तेज

e) इंजनों ने रीलाइट के समय दहन दिखाया — यानी फ्यूल था

f) 2019 की ANA घटना में FADEC ने फॉल्टी सेंसर से दोनों इंजन ऑफ कर दिए थे

और भी सवाल

क्या यह एक के बाद एक होता गया सिस्टम फेल्योर था?

सॉफ़्टवेयर की ग़लत व्याख्या?

सेंसर की गड़बड़ी?

या इन सबका खतरनाक मिश्रण?

स्पष्टीकरण

AAIB की अंतिम रिपोर्ट अब तक जारी नहीं हुई है।

यह सभी तकनीकी संभावनाएं प्रारंभिक जानकारी पर आधारित हैं और विशेषज्ञों की राय पर आधारित अनुमान हैं।

ऐसी घटनाओं के बाद एयरलाइंस सावधानीवश निरीक्षण करती हैं — यह सामान्य प्रक्रिया है और किसी दोष की पुष्टि नहीं करता।