एयर इंडिया विमान क्रैश रिपोर्ट पर विशेषज्ञों की राय 'कोई भी पायलट ऐसा नहीं करेगा'

"क्या आपने ईंधन स्विच बंद कर दिया?"

"नहीं, मैंने नहीं किया।"

विमान दुर्घटना जांच ब्यूरो (AAIB) से विस्तृत स्पष्टीकरण के अभाव में, यह अकेला आदान-प्रदान इस बात की पुष्टि करता प्रतीत हुआ कि अक्सर विमानन आपदाओं में जाने-पहचाने सिद्धांत के रूप में पायलट की गलती होती है। लेकिन अब, वरिष्ठ विमानन विशेषज्ञ इस बात का जोरदार खंडन कर रहे हैं।

विशेषज्ञ पायलट की गलती के सिद्धांत को खारिज करते हैं

एयर मार्शल (सेवानिवृत्त) एम. माथेस्वरन, भारत के सबसे सम्मानित विमानन विशेषज्ञों में से एक, कहते हैं, "पायलटों द्वारा ईंधन बंद करने वाले स्विचों से अनजाने में छेड़छाड़ की कोई संभावना नहीं है।" "डिज़ाइन के अनुसार, ये महत्वपूर्ण स्विच होते हैं और इस तरह स्थित होते हैं कि उन्हें संचालित करने के लिए जानबूझकर और स्पष्ट कार्रवाई की आवश्यकता होती है। यह एक यांत्रिक और इलेक्ट्रॉनिक सिस्टम की विफलता है, न कि मानवीय त्रुटि।"

प्रारंभिक आंकड़ों के अनुसार, कॉकपिट वॉयस रिकॉर्डिंग दोनों ईंधन नियंत्रण स्विचों की गति की पुष्टि करती है, "रन" से "ऑफ" तक, जिससे विमान के चढ़ना शुरू होते ही इंजनों को प्रभावी ढंग से ईंधन से वंचित कर दिया गया। बोइंग 787-8 ड्रीमलाइनर ने 08:08:35 UTC पर 153 समुद्री मील की संकेतित वायुगति तक पहुंचने के बाद शक्ति खो दी। पायलटों के पास आपातकाल की घोषणा करने, चेकलिस्ट से परामर्श करने या जो हुआ उससे उबरने का समय नहीं था: कुल थ्रस्ट हानि, बढ़ते सिस्टम की विफलताएं, और एक विनाशकारी गिरावट।

जानबूझकर कार्रवाई की मांग करने वाला डिज़ाइन

एक अनुभवी एयरलाइन पायलट और विमानन प्रशिक्षक, कैप्टन सौरभ भटनागर बताते हैं कि उड़ान के दौरान पायलटों द्वारा मैन्युअल रूप से दोनों ईंधन स्विच बंद करने का विचार क्यों अविश्वसनीय है।

"कोई भी समझदार पायलट उड़ान के दौरान ईंधन नियंत्रण स्विचों को कभी बंद नहीं करेगा। हर कोई जानता है कि ऐसा करने से ईंधन की आपूर्ति बंद हो जाती है और इंजन बंद हो जाते हैं। इससे भी महत्वपूर्ण बात यह है कि ये स्विच ऐसे नहीं हैं जिन्हें आप बस पलट सकते हैं। वे स्प्रिंग-लोडेड, गेटेड और आकस्मिक संचालन से मैन्युअल रूप से सुरक्षित होते हैं। आपको उन्हें इरादे से उठाना, पकड़ना और स्थानांतरित करना होगा। यह लाइट स्विच पर अपना हाथ फेरने जैसा नहीं है। आपको केंद्रीय पेडेस्टल पर थ्रस्ट लीवर के नीचे पहुंचना होगा और उन्हें जानबूझकर स्थानांतरित करना होगा।"

ये स्विच, प्रत्येक इंजन के लिए एक, छेड़छाड़-प्रूफ होने के लिए डिज़ाइन किए गए हैं। उन्हें अनजाने में सक्रियण को रोकने के लिए यांत्रिक रूप से लॉक किया जाता है। दुर्घटना के बाद जब स्विच "ऑफ" स्थिति में पाए गए, तो इसका मतलब था कि किसी या किसी चीज़ ने उन्हें शारीरिक रूप से स्थानांतरित कर दिया था। और फिर भी, उड़ान डेटा से पता चलता है कि किसी भी पायलट के ऐसा करने का कोई तार्किक कारण नहीं था। दोनों इंजन सामान्य रूप से काम कर रहे थे, और उड़ान का यह चरण, चढ़ाई, आमतौर पर चालक दल का पूरा ध्यान विमान नियंत्रण पर केंद्रित रखता है, न कि सिस्टम सेटिंग्स के प्रबंधन पर।

भटनागर कहते हैं, "यह लगभग असंभव है। उड़ान के दौरान, पायलट उड़ने वाला योक पर हाथ रखता है, और निगरानी करने वाला पायलट भी सतर्क रहता है, सहायता के लिए तैयार रहता है। न तो उनके हाथ केंद्रीय पेडेस्टल के पास होंगे जहां ईंधन स्विच स्थित हैं। दोनों को सेकंडों में स्थानांतरित करना अत्यधिक अवास्तविक है।"

चेकलिस्ट, रिकवरी के लिए कोई समय नहीं

दुर्घटना के बाद सामने आए सिद्धांतों में से एक यह था कि चेकलिस्ट की विफलता या प्रक्रियात्मक चूक के कारण दोहरे-इंजन बंद हो गए होंगे। दोनों विशेषज्ञ इसे स्पष्ट रूप से खारिज करते हैं।

भटनागर कहते हैं, "उड़ान के दौरान, हाथ में कोई मुद्रित चेकलिस्ट नहीं होती है।" "उन शुरुआती सेकंडों में सब कुछ स्मृति से किया जाता है। आप सुरक्षित ऊंचाई पर पहुंचने के बाद ही मुद्रित चेकलिस्टों को चलाना शुरू करते हैं। इस मामले में, मुश्किल से कोई ऊंचाई थी। विमान ने सेकंडों में शक्ति खो दी। इसलिए चेकलिस्ट त्रुटि से जुड़े सिद्धांत नहीं टिकते।"

थ्रस्ट के नुकसान के कारण विद्युत और हाइड्रोलिक प्रणालियों, साथ ही इंजनों द्वारा संचालित प्रणालियों की तत्काल हानि हुई। जबकि विमान सहायक विद्युत इकाई (APU) और रैम एयर टर्बाइन (RAT) जैसे आपातकालीन बैकअप से लैस है, इन्हें तैनात होने में समय लगता है और वे पूरी शक्ति प्रदान नहीं करते हैं।

ड्यूश लुफ्थांसा के एक इंजीनियर जो एयरबस संभालते हैं, कहते हैं, "जब कम ऊंचाई पर दोनों इंजन विफल हो जाते हैं, तो आप सिर्फ प्रणोदन से अधिक खो देते हैं।" "आप हाइड्रोलिक्स, इलेक्ट्रिकल और नियंत्रण खो देते हैं। RAT अंततः सीमित शक्ति प्रदान करने के लिए तैनात होगा, लेकिन इतनी तेजी से नहीं। बस समय नहीं था।"

ईंधन स्विचों में गार्ड क्यों होते हैं?

बोइंग ने पायलटों द्वारा गलती से उन्हें बंद करने की संभावना को खत्म करने के लिए ईंधन स्विचों और इंजन स्विचों के लिए सुरक्षा उपाय किए हैं।

1987 में, डेल्टा फ्लाइट 810, एक बोइंग 767, ने बीच उड़ान में दोनों इंजन खो दिए जब एक पायलट ने स्विच प्लेसमेंट को भ्रमित करने के कारण गलती से ईंधन की आपूर्ति बंद कर दी। विमान एक खतरनाक 1,700 फीट नीचे गिरा और पानी में गिरने से सिर्फ 500 फीट के भीतर आ गया, इससे पहले कि पायलट गलती को ठीक करने और इंजनों को फिर से शुरू करने में कामयाब रहे। जवाब में, बोइंग ने भविष्य में इसी तरह की घटनाओं को रोकने के लिए पैनल लेआउट को संशोधित किया।

2018 में, अमेरिकी संघीय विमानन प्रशासन (FAA) ने एक विशेष वायुयोग्यता निरीक्षण बुलेटिन जारी किया जिसमें एयरलाइंस को बोइंग के ईंधन नियंत्रण प्रणाली में संभावित कमजोरियों के बारे में चेतावनी दी गई थी।¹ लेकिन, जैसा कि माथेस्वरन ने नोट किया है, सलाह पर्याप्त नहीं है। "यह एक ज्ञात डिज़ाइन समस्या थी जिसे FAA ने 2018 में पहचाना था। हालांकि, सलाह को एक चेतावनी नोट के रूप में माना गया बजाय ठोस कार्रवाई को प्रेरित करने के। आदर्श रूप से, FAA को बोइंग और एयरलाइंस दोनों द्वारा दोष को प्रभावी ढंग से संबोधित करने के लिए सुधारात्मक उपायों को अनिवार्य करना चाहिए था।"

भारतीय पायलटों को दोषी ठहराने का पैटर्न

बोइंग विमान से जुड़ी कई पिछली घटनाओं पर गौर किया जाए तो देखने को मिलेगा कि शुरू में दुर्घटनाओं को पायलट की गलती के लिए जिम्मेदार ठहराने की एक प्रवृत्ति रही है, खासकर जब चालक दल गैर-पश्चिमी देशों से होता है। उदाहरण के लिए, लायन एयर फ्लाइट 610 के मामले में, बोइंग ने पहले चालक दल की त्रुटि को कारण बताया इससे पहले कि यह स्वीकार किया कि पायलटों को MCAS सॉफ्टवेयर के बारे में पर्याप्त रूप से सूचित नहीं किया गया था, जिससे नाक के बल नीचे गिरना पड़ा। उड़ान के कप्तान, भव्य सुनेजा, भारतीय थे।

कैप्टन भटनागर कहते हैं, "हालांकि मैं बिना सबूत के अनुमान लगाना नहीं चाहता, हाँ, अक्सर निर्माताओं से दोष दूर करने की प्रवृत्ति होती है। बोइंग स्वाभाविक रूप से इस मामले में साफ निकलना चाहेगा, और पहली प्रतिक्रिया पर गौर करें तो पायलट की गलती की ओर इशारा किया गया है। AAIB रिपोर्ट भी, केवल यह बताती है कि क्या हुआ; यह नहीं बताती कि ये क्यों या कैसे हुआ।"

अंतिम सेकंड और अंतिम प्रश्न

यह तथ्य कि रैम एयर टर्बाइन (RAT) तैनात किया गया था, कुल बिजली विफलता को इंगित करता है, दोनों इंजनों के बंद होने के अनुरूप। गियर और स्लैट्स पीछे नहीं हटे, संभवतः क्योंकि विमान कभी भी पर्याप्त गति या थ्रस्ट तक नहीं पहुंचा ताकि वापसी शुरू हो सके।

माथेस्वरन कहते हैं, "चूंकि दोनों इंजन बंद हो गए, इससे हाइड्रोलिक विफलता होगी जब तक कि RAM इंजन आपातकालीन प्रणाली के रूप में कार्यभार नहीं संभाल लेता। यह देखते हुए कि यह बहुत कम ऊंचाई पर हुआ है, आपातकालीन प्रणाली को काटने के लिए पर्याप्त समय नहीं मिला है। इसलिए, स्लैट्स और अंडरकैरिज की वापसी नहीं हुई होगी।"

कैप्टन भटनागर सीमित CVR रिलीज से परेशान हैं: "कॉकपिट वॉयस रिकॉर्डर (CVR) केवल एक पंक्ति देता है—'आपने इसे क्यों बंद किया?'—लेकिन यह स्पष्ट नहीं करता कि किस पायलट ने इसे कहा। प्रत्येक पायलट का माइक अलग से रिकॉर्ड किया जाता है, और स्पीकर की पहचान करना संभव है। उड़ने वाला पायलट सह-पायलट (दाहिनी सीट) था, और कप्तान बाईं ओर था। लेकिन यह पहचान किए बिना कि किसने स्विच किया या क्यों, रिपोर्ट स्पष्टता के बजायेएयर इंडिया दुर्घटना रिपोर्ट: विशेषज्ञों का कहना है, 'कोई भी पायलट ऐसा नहीं करेगा' अस्पष्टता की ओर ले जाती है।"

कौन जवाबदेह होगा?

विमानन में, सच्चाई कभी-कभी चालक दल के साथ मर जाती है। AI-171 के अंतिम क्षणों को कुछ डेटा बिंदुओं और एक एकल चौंकाने वाली पंक्ति में कम कर दिया गया है। लेकिन पूरी तस्वीर अभी सामने आनी बाकी है। आगे की जांच से पता चल सकता है कि मुद्दा केवल मानवीय त्रुटि के कारण नहीं था, बल्कि संभावित रूप से कई प्रणालीगत कारकों का परिणाम था।