एक सेकंड में ईंधन कट ? आखिरी मिनटों में पायलट की गलती नहीं, बल्कि यांत्रिक खराबी दिखी

एयरक्राफ्ट एक्सीडेंट इन्वेस्टिगेशन ब्यूरो (AAIB) की एक रिपोर्ट द्वारा जारी कॉकपिट वॉयस रिकॉर्डर की इन पंक्तियों को एक घातक चूक की पुष्टि के रूप में व्याख्या किया गया था:

"क्या आपने फ्यूल स्विच बंद कर दिया?" "नहीं, मैंने नहीं किया।"

13:38:52 IST और 13:38:56 IST — रिकवरी स्विच चार सेकंड के अंतराल पर 'रन' पर वापस आते हैं।

शारीरिक असंभवता

यूएस फेडरल एविएशन एडमिनिस्ट्रेशन (FAA), बोइंग 787 जैसे अमेरिकी निर्मित विमानों के लिए वैश्विक सुरक्षा मानकों का संरक्षक, आवश्यक संदर्भ प्रदान करता है।

FAA के मानव-कारक अनुसंधान से पता चलता है कि पायलटों को किसी अप्रत्याशित घटना को पहचानने के लिए आमतौर पर कम से कम 1 से 1.5 सेकंड की आवश्यकता होती है। गार्डेड, स्प्रिंग-लोडेड स्विच — जैसे 787 के थ्रॉटल क्वाड्रेंट पर फ्यूल कटऑफ लीवर — को संचालित करने के लिए अतिरिक्त सेकंड की आवश्यकता होती है।

नासा के ह्यूमन इंटीग्रेशन डिजाइन हैंडबुक के अनुसार, सुरक्षा कवर और उच्च-परिणामी कार्यों वाले स्विचों को एक से अधिक जानबूझकर कदम (उदाहरण के लिए, कवर उठाएं ➝ पता लगाएं ➝ सक्रिय करें) की आवश्यकता होनी चाहिए। कॉकपिट सिमुलेशन से प्राप्त समय-गति अध्ययनों से पता चलता है कि, गैर-आपातकालीन स्थितियों में भी, ऐसे स्विचों को संचालित करने में प्रति स्विच आमतौर पर 2-3 सेकंड लगते हैं।

शटडाउन के बीच उस 1-सेकंड के अंतर के महत्व को समझने के लिए, यह समझना चाहिए कि फ्यूल स्विच कैसे काम करते हैं। ये सामान्य टॉगल स्विच नहीं हैं।

उन्होंने कहा, "वे स्प्रिंग-लोडेड, गेेटेड हैं, और आकस्मिक संचालन से मैन्युअल रूप से सुरक्षित हैं। आपको उन्हें इरादे से उठाना, पकड़ना और बदलना होगा। यह किसी लाइट स्विच पर हाथ फेरने जैसा नहीं है। आपको सेंट्रल पेडस्टल पर थ्रस्ट लीवर के नीचे पहुंचना होगा और उन्हें जानबूझकर हिलाना होगा।"

एक अन्य पायलट, जो वर्तमान में सेवा में हैं, ने कहा: "पायलट फ्लाइंग (PF) के दोनों हाथ योक और थ्रॉटल पर होते हैं। पायलट मॉनिटरिंग (PM) कॉलआउट चला रहा होता है और उपकरण देख रहा होता है। और इस मामले में हम जानते हैं कि PM कैप्टन था और उसका सह-पायलट टेकऑफ के समय विमान उड़ा रहा था। न तो कोई एक सेकंड में दोनों स्विच बंद कर पाता और न ही कर सकता था।"

बहुत जल्दी, बहुत सटीक

यह असंभवता अब इस मामले का केंद्रीय बिंदु है कि इंजन कटऑफ मैन्युअल रूप से चालू नहीं किए गए थे। ऐसा लगता है कि वे बहुत जल्दी हुए; और इतने सटीक थे कि मानवीय नहीं हो सकते।

एयर मार्शल (सेवानिवृत्त) एम. माथेस्वरन ने कहा, "यह स्पष्ट रूप से एक आंतरिक यांत्रिक या इलेक्ट्रॉनिक खराबी की ओर इशारा करता है।" "पायलटों द्वारा फ्यूल शट-ऑफ स्विचों से अनजाने में छेड़छाड़ की कोई संभावना नहीं है। डिजाइन के अनुसार, ये महत्वपूर्ण स्विच हैं और इस तरह स्थित हैं कि इन स्विचों को संचालित करने के लिए जानबूझकर और स्पष्ट कार्रवाई की आवश्यकता होगी। यह स्पष्ट रूप से एक यांत्रिक और इलेक्ट्रॉनिक सिस्टम विफलता है," उन्होंने हाल ही में एक बातचीत में द फेडरल को बताया।

कॉकपिट वॉयस रिकॉर्डर से अब तक सार्वजनिक रूप से जारी की गई एकमात्र पंक्तियां अपनी अस्पष्टता में भयावह हैं:

"क्या आपने फ्यूल स्विच बंद कर दिया?" "नहीं, मैंने नहीं किया।"

विशेषज्ञों का कहना है कि यह गलती की भाषा नहीं है, यह अविश्वास की भाषा है। जांचकर्ताओं ने अभी तक यह स्पष्ट नहीं किया है कि किस पायलट ने क्या कहा, भले ही प्रत्येक कॉकपिट माइक्रोफोन को अलग-अलग ऑडियो ट्रैक पर रिकॉर्ड किया गया हो।

भटनागर ने कहा, "रिपोर्ट हमें यह नहीं बताती कि किसने क्या कहा। यह निराशाजनक है, क्योंकि CVR (कॉकपिट वॉयस रिकॉर्डर) आवाजों को आसानी से अलग कर सकता है।" "कैप्टन बाईं ओर था, सह-पायलट दाहिनी ओर। अस्पष्टता का यह स्तर केवल अटकलों के लिए जगह बनाता है।"

बोइंग के फ्यूल शटऑफ स्विचों में संभावित विफलता मोड के बारे में चेतावनी देने वाला 2018 का FAA बुलेटिन अब नए सिरे से जांच के दायरे में है। स्पेशल एयरवर्थनेस इंफॉर्मेशन बुलेटिन (SAIB) NM-18-33 नामक इस सलाहकार ने चेतावनी दी थी कि यदि उनके गार्ड विफल हो जाते हैं या अनुचित तरीके से लैच होते हैं तो स्विच विस्थापित हो सकते हैं या अनजाने में हिल सकते हैं।

नासा एम्ज़ रिसर्च सेंटर के अध्ययन इस बात पर जोर देते हैं कि गार्डेड कॉकपिट स्विचों को विशेष रूप से तेजी से या आकस्मिक सक्रियण या निष्क्रियकरण को रोकने के लिए इंजीनियर किया जाता है।

लेकिन सलाहकार ने किसी भी कार्रवाई को अनिवार्य नहीं किया। और एयर इंडिया ने दुर्घटना से पहले इन स्विचों पर कोई विशेष निरीक्षण नहीं किया, क्योंकि इसकी आवश्यकता नहीं थी।

"यह सिर्फ एक ज्ञात मुद्दा नहीं था। यह एक ज्ञात खतरा था," लुफ्थांसा के एक इंजीनियर ने कहा, जो एयरबस रखरखाव संभालते हैं। एयरबस विमान बोइंग ड्रीमलाइनर के समान फ्लाई-बाय-वायर तकनीक का उपयोग करते हैं। इंजीनियर ने द फेडरल को बताया, "एफएए ने एयरलाइंस और बोइंग पर छोड़ दिया कि वे कार्य करें या नहीं।"

स्विच ऑफ होने के बाद क्या हुआ?

जब AI-171 में ईंधन बंद कर दिया गया, तो इंजन चढ़ाई के बीच में ही बंद हो गए। विमान की गति रुक ​​जाती। हालांकि विमान एक आपातकालीन राम एयर टर्बाइन (RAT) से लैस होते हैं, लेकिन इसे तैनात होने में समय लगता है और यह केवल न्यूनतम बैकअप शक्ति प्रदान करता है।

स्लैट्स और लैंडिंग गियर कभी भी वापस नहीं हुए, और इस बात का कोई संकेत नहीं है कि सहायक पावर यूनिट (APU) सफलतापूर्वक संलग्न हुई थी। यह अकेले इस बात की पुष्टि करता है कि विमान के अनियंत्रित रूप से उतरने से पहले पायलटों के पास कितना कम समय था।

लुफ्थांसा के इंजीनियर ने कहा, "जब ईंधन की कमी के कारण दोनों इंजन बंद हो जाते हैं, तो आप कुछ भी नहीं कर सकते।" "RAT आपको उड़ान भरने की कोशिश करेगा, लेकिन इतनी कम ऊंचाई से नहीं। आप फ्री फॉल में हैं।"