विमान हादसे की जांच क्यों बनी भारत के प्रति वैश्विक चिंता का कारण, छह बिंदु में समझिये

Air India Plane Crash Investigation : एयर इंडिया की खामियां 12 जून को अहमदाबाद के पास फ्लाइट AI-171 के दुर्घटनाग्रस्त होने और 274 लोगों की मौत के बाद सामने आई हैं। इसके साथ ही, आपदा के बाद की घटनाओं ने देश की विमान दुर्घटना जाँच प्रक्रिया में संस्थागत कमियों को भी उजागर किया है।

सबसे पहले, दुर्घटना के दो सप्ताह बाद भी, जाँच में कोई गति नहीं आई है। जाँच एजेंसी, विमान दुर्घटना जाँच ब्यूरो (AAIB), ने अभी तक जाँच के लिए औपचारिक रूप से एक नामित प्रमुख अन्वेषक नियुक्त नहीं किया है।1 इसने एयरबस के पूर्व क्षेत्रीय सुरक्षा निदेशक (दक्षिण एशिया) ध्रुव रेबबरागड़ा को जाँच पैनल का नेतृत्व करने के लिए चुना था, लेकिन अभी तक इस आशय का कोई आधिकारिक आदेश जारी नहीं किया है।

कोई औपचारिक आदेश नहीं

सरकार ने अभी तक AAIB को आगे बढ़ने या रेब्बाप्रागदा को औपचारिक रूप से जाँच का नेतृत्व करने के लिए अधिकृत करने का कोई आदेश जारी नहीं किया है, जो इंडिगो के पूर्व मुख्य उड़ान सुरक्षा अधिकारी हैं। रेब्बाप्रागदा DGCA के नागरिक उड्डयन प्रशिक्षण केंद्र (CATC) के पूर्व महानिदेशक हैं, जो उन्हें विमान दुर्घटना की जाँच के लिए अत्यधिक योग्य बनाता है, लेकिन इस महत्वपूर्ण प्राधिकरण के अभाव में उन्हें बाधा महसूस होती है।

1. दुर्घटना के दो सप्ताह बाद भी जाँच में धीमी गति

2. एक समानांतर समिति का गठन जो जाँच का नेतृत्व कौन कर रहा है, इस पर भ्रम पैदा कर रहा है

3. विमान दुर्घटना जाँच ब्यूरो (AAIB) का सकल अल्प-वित्तपोषण

4. जटिल दुर्घटना जाँच करने के लिए स्वदेशी तकनीकी क्षमता का अभाव

5. AAIB के MoCA के साथ संरचनात्मक संबंध जो इसकी स्वायत्तता से समझौता कर सकते हैं

6. संयुक्त राष्ट्र के अन्वेषक को प्रवेश से इनकार करने की भारत की प्रारंभिक अनिच्छा

अंतर्राष्ट्रीय नागरिक उड्डयन संगठन (ICAO) अनुबंध 13 के मानदंडों के तहत, "विमान दुर्घटना जाँच के संगठन, संचालन और नियंत्रण" के लिए एक प्रभारी अन्वेषक की नियुक्ति आवश्यक है।

अंतर्राष्ट्रीय विमानन समझौतों पर ICAO के शिकागो कन्वेंशन पर हस्ताक्षरकर्ता के रूप में, भारत को किसी महत्वपूर्ण दुर्घटना या घटना के 30 दिनों के भीतर एक प्रारंभिक रिपोर्ट जारी करने की आवश्यकता है। इस समय सीमा का आधा बीत चुका है और अभी तक कोई औपचारिक प्रमुख अन्वेषक अधिकृत नहीं किया गया है। यह वैश्विक मानदंडों का उल्लंघन करने का एक स्पष्ट संकेत है।

विश्लेषकों ने बताया है कि AAIB को अपने महानिदेशक द्वारा जाँच की अधिसूचना अनिवार्य रूप से जारी करने की आवश्यकता है। एक विश्लेषक ने कहा, "यह नामित अधिकारी को बजट, समन करने की शक्तियाँ और दुर्घटना स्थल तक निर्बाध पहुँच प्रदान करेगा, जिसमें इसका मलबा और विमान का उड़ान डेटा रिकॉर्डर और कॉकपिट वॉयस रिकॉर्डर (ब्लैक बॉक्स) शामिल हैं। अन्यथा, कानूनी रूप से किसी को भी सहयोग करने की आवश्यकता नहीं है।"

समानांतर जाँच प्रक्रिया

मामले को बदतर बनाने के लिए, सरकार ने उच्च-स्तरीय समिति (HLC) नामक एक समानांतर समिति के गठन की घोषणा की है। अखिल भारतीय पीपुल्स साइंस नेटवर्क (AIPSN), 25 राज्यों में 40 पीपुल्स साइंस संगठनों का एक गठबंधन, ने HLC को नामित एक के रूप में स्थापित करने के पीछे के तर्क पर सवाल उठाया है, क्योंकि इसने पहले ही काम करना शुरू कर दिया है।

अपने बयान में, AIPSN ने कहा कि दुर्घटना के 48 घंटों के भीतर इस समानांतर समिति को स्थापित करने के निर्णय ने इस बात पर काफी भ्रम पैदा कर दिया है कि अब कौन सी एजेंसी दुर्घटना की जाँच के लिए आधिकारिक होगी और यह सवाल उठाता है कि क्या सरकार को AAIB पर भरोसा नहीं है।

संगठन ने कहा, "HLC एक अवांछनीय समानांतर जाँच है जो सरकार के उच्चतम स्तरों के समर्थन के कारण AAIB जाँच को कमजोर करेगी।"

नेटवर्क ने नागरिक उड्डयन मंत्रालय (MoCA) से यह भी मांग की है कि वह "तत्काल HLC के संदर्भ की शर्तों को संशोधित करे और उन सभी उद्देश्यों, कार्यक्षेत्र और अधिदेशों को हटा दे जो AAIB जाँच के साथ ओवरलैप होते हैं"।

जाँच का नेतृत्व करने के लिए एक अधिकारी को औपचारिक रूप से नियुक्त करने में देरी प्रणालीगत समस्याओं को दर्शाती है जिन्हें संसदीय समितियों ने दुर्घटना से महीनों पहले उजागर किया था। मार्च 2025 में पेश की गई एक रिपोर्ट में, परिवहन, पर्यटन और संस्कृति पर संसदीय स्थायी समिति ने नोट किया कि AAIB के कामकाज के लिए निर्धारित "मामूली" राशि अपर्याप्त थी।

AAIB को पूंजी आवंटन में केवल ₹20 करोड़ मिले थे, जबकि नागरिक उड्डयन सुरक्षा ब्यूरो (BCAS) को वित्तीय वर्ष 2025-26 के लिए वित्तीय आवंटन में केवल ₹15 करोड़ मिले थे। तुलना के लिए, नागरिक उड्डयन महानिदेशालय (DGCA) को ₹30 करोड़ मिले थे, जो पूरे विमानन नियामक और सुरक्षा एजेंसियों के ₹65 करोड़ के बजट का लगभग आधा है, जो एक नियामक के लिए अपेक्षाकृत कम राशि है।

समिति ने कहा, "समिति ने प्रमुख विमानन निकायों में धन के आवंटन में इस स्पष्ट असंतुलन पर ध्यान दिया। जबकि नियामक अनुपालन आवश्यक रहता है, विमानन बुनियादी ढांचे का तेजी से विस्तार - 2014 में 74 से 2022 में 147 हवाई अड्डों में वृद्धि और 2025 तक 220 का लक्ष्य - सुरक्षा क्षमताओं और दुर्घटना जाँच संसाधनों में आनुपातिक वृद्धि को आवश्यक बनाता है।"

तीव्र अल्प-वित्तपोषण नया नहीं है, और समिति ने इसे 2022 में उजागर किया था। इसने नोट किया था कि "AAIB को वित्तीय वर्ष 2022-23 में अपनी अनुमानित आवश्यकता ₹4.40 करोड़ के मुकाबले ₹1 करोड़ का एक मामूली आवंटन था"। तीव्र अल्प-वित्तपोषण की यह स्थिति ब्यूरो के लिए जटिल विमानन दुर्घटनाओं की जाँच के लिए आवश्यक तकनीकी कौशल और जनशक्ति प्राप्त करना मुश्किल बना देगी।

तकनीकी कौशल की कमी

तेजी से और कुशल जाँच में सबसे बड़ी बाधाओं में से एक जटिल दुर्घटना जाँच करने के लिए देश की अपनी तकनीकी क्षमता की कमी रही है।

समाचार सूत्रों ने शुरू में बताया था कि ब्लैक बॉक्स को विश्लेषण के लिए अमेरिका भेजा जाएगा, जैसा कि अतीत में नए विमानों से जुड़े मामलों के लिए किया गया था। हालांकि, "मामले से परिचित सरकारी सूत्रों" ने बाद में कहा कि वे इस दृष्टिकोण के पक्ष में नहीं थे और AAIB की नई स्थापित प्रयोगशाला का उपयोग करके डेटा का विश्लेषण करने का फैसला किया।

इस प्रयोगशाला का औपचारिक रूप से अप्रैल 2025 में ₹9 करोड़ के निवेश के साथ उद्घाटन किया गया था, साथ ही हिंदुस्तान एयरोनॉटिक्स लिमिटेड (HAL) से तकनीकी सहायता भी मिली थी, लेकिन ऐसी खबरें हैं कि यह इतने हाई-प्रोफाइल मामले को संभालने की स्थिति में नहीं थी।

कैप्टन मोहन रंगनाथन, एक पूर्व बोइंग 737 प्रशिक्षक पायलट और हवाई सुरक्षा विशेषज्ञ के अनुसार, "भारत के पास तकनीकी विशेषज्ञता है, लेकिन वे DGCA में कार्यरत नहीं हैं। हाल के अतीत में, नई पीढ़ी के विमान दुर्घटनाओं के DFDR (डिजिटल फ्लाइट डेटा रिकॉर्डर) सभी को डिकोडिंग के लिए विदेश भेजा गया था, क्योंकि हमारे पास प्रशिक्षित पेशेवर नहीं थे।"

AAIB के MoCA के साथ संरचनात्मक संबंध भी इसकी स्वतंत्रता से समझौता करने की संभावना के लिए जाँच के दायरे में रहे हैं। हालांकि तकनीकी रूप से 2017 से एक "संलग्न कार्यालय" के रूप में नामित, ब्यूरो उसी मंत्रालय के तहत काम करता है जो DGCA के माध्यम से एयरलाइंस को नियंत्रित करता है, जिससे हितों के संभावित संघर्ष पैदा होते हैं।

AIPSN AAIB की स्वायत्तता के बारे में काफी मुखर रहा है। अपने बयान में, इसने नोट किया: "भारत ने AAIB का गठन ठीक ICAO के साथ लंबे समय से चले आ रहे विवाद को संबोधित करने के लिए किया था, जो DGCA में कथित सरकारी हस्तक्षेप और हितों के टकराव के संबंध में था, जो नियामक, प्रमाणन प्राधिकरण और सुरक्षा निरीक्षक होने के साथ-साथ दशकों से दुर्घटना जाँच भी कर रहा था"। संगठन ने नोट किया कि HCL "AAIB जाँच में हस्तक्षेप करके इस विवाद को फिर से जगाता है"।

इसके अलावा, DGCA की जनशक्ति की कमी एक और क्षेत्र है जिसे तुरंत संबोधित करने की आवश्यकता है। स्वीकृत पदों की संख्या 53 प्रतिशत से अधिक है, या 1,633 स्वीकृत पदों में से 879, जो संपूर्ण विमानन सुरक्षा तंत्र की प्रभावशीलता को गंभीर रूप से कम करता है।

अंतर्राष्ट्रीय प्रभाव

आपदा पर भारत की प्रतिक्रिया ने अंतर्राष्ट्रीय प्रभाव भी पैदा किए हैं।

खबरों के अनुसार, भारत ने एक संयुक्त राष्ट्र के अन्वेषक को प्रवेश से इनकार कर दिया है जिसे ICAO ने AAIB को जाँच में मदद करने की पेशकश की थी। समाचार एजेंसियों द्वारा उद्धृत सरकारी सूत्रों ने कहा, "ICAO ने भारत से इस संयुक्त राष्ट्र के अन्वेषक को पर्यवेक्षक का दर्जा देने का अनुरोध भेजा था। हमने प्रस्ताव को अस्वीकार कर दिया।"

हालांकि, पूरी तरह से यू-टर्न में, सरकार ने अब ICAO को पर्यवेक्षक का दर्जा देने का फैसला किया है, जिसे अब व्यापक रूप से एक दिखावे के रूप में देखा जा रहा है।

जाँच में देरी के साथ मिलकर, यह भारत की विमानन सुरक्षा और बुनियादी ढांचे की क्षमताओं पर अनावश्यक अंतर्राष्ट्रीय ध्यान आकर्षित करता है।

अमेरिकी राष्ट्रीय परिवहन सुरक्षा बोर्ड (NTSB) ने भी जाँच का समर्थन करने के लिए एक टीम भेजी है, जैसा कि अंतर्राष्ट्रीय समझौतों के तहत आवश्यक है क्योंकि विमान का उत्पादन अमेरिका में हुआ था। NTSB की अध्यक्ष जेनिफर होमंडी ने यह भी नोट किया है कि विमानन सुरक्षा और सार्वजनिक जागरूकता के लिए, "हमें उम्मीद है कि भारत सरकार अपने निष्कर्षों को शीघ्र ही सार्वजनिक करेगी"। उन्हें मीडिया से ऐसा कहते हुए उद्धृत किया गया था।

जैसा कि भारत प्रारंभिक रिपोर्ट के लिए 30-दिवसीय समय सीमा को पूरा करने की जल्दी में है, जाँच पर दबाव बढ़ रहा है। विमान के उन्नत उड़ान रिकॉर्डर से डेटा सफलतापूर्वक डाउनलोड कर लिया गया है, और दिल्ली में AAIB प्रयोगशाला में विश्लेषण चल रहा है।

हालांकि, औपचारिक नेतृत्व की अनुपस्थिति और संसाधन बाधाएं जाँच की प्रभावशीलता पर संदेह पैदा करती रहती हैं।

जब तक ऐसे महत्वपूर्ण संस्थागत मुद्दों को संबोधित नहीं किया जाता है, तब तक भारत न केवल विमानन समझौतों के तहत अपनी अंतर्राष्ट्रीय प्रतिबद्धताओं को पूरा करने में विफल रहेगा, बल्कि भविष्य की त्रासदियों को रोकने के लिए इस आपदा के सबक सीखने में भी विफल रहेगा।