Exclusive: जब तकनीक ने दिया धोखा, न पायलट की गलती और न समय की चूक

ऐसा प्रतीत होता है कि 2025 की दुनिया की सबसे घातक विमानन दुर्घटना पायलट की गलती नहीं थी। यह अचानक, बिजली की सप्लाई बाधिक हो सकती है जो पायलटों को नियंत्रण में आने से पहले हो गया। विमान दुर्घटना जांच ब्यूरो (एएआईबी) द्वारा अपने प्रारंभिक निष्कर्ष प्रस्तुत करने के हफ्तों बाद, यह मुद्दा और अधिक पेचीदा होता जा रहा है। एक जले हुए उड़ान डेटा रिकॉर्डर से, जिसने संभवतः प्रभाव से पहले रिकॉर्डिंग बंद कर दी थी, एक रैम एयर टरबाइन (आरएटी) की तैनाती से पहले विद्युत पतन का संकेत मिलता है, और एक थ्रस्ट लीवर विसंगति जो एक ज्ञात बोइंग एफएडीईसी गड़बड़ी को दिखाती है। सबूत एक डरावनी संभावना की ओर इशारा करते हैं कि कई विफलताओं ने एयर इंडिया 171 के भाग्य को सील कर दिया हो सकता है।

फेडरल को पता चला है कि एयर इंडिया ने ईंधन स्विच चेक के अलावा, बोइंग 787 सेंसर और इलेक्ट्रिकल्स पर आंतरिक जांच की है पायलटों ने प्रमुख डेटा कमियों को चिह्नित किया हालांकि, सूत्रों का कहना है कि इन जाँचों का AI 171 त्रासदी पर असर हो भी सकता है और नहीं भी, क्योंकि एयरलाइनों की यह ज़िम्मेदारी है कि वे दुर्घटना के बाद विमान के हर पहलू की जाँच करें।

अजीब खामियां

सबसे अधिक अजीब विसंगतियाँ क्या हैं? कोई देख सकता है कि विमान का पिछला हिस्सा सही सलामत था और आगे का हिस्सा कुचला हुआ था, और उसमें आग लगने से नुकसान हुआ था। फिर भी, आगे का रिकॉर्डर, जो कुचले हुए और आग से क्षतिग्रस्त आगे के हिस्से से निकाला गया था, कॉकपिट रिकॉर्डिंग के साथ सुरक्षित बच गया। दूसरी ओर, (पूंछ) पीछे का उड़ान डेटा रिकॉर्डर, या उन्नत एयरबोर्न फ़्लाइट रिकॉर्डर (EAFR), जो बिना क्षतिग्रस्त पिछले हिस्से में स्थित था, जला हुआ पाया गया, जिसका डेटा डाउनलोड नहीं किया जा सका। ब्लैक बॉक्स 1,100°C की लपटों और 3,400 ग्राम के प्रभाव को झेलने के लिए डिज़ाइन किए गए हैं।

यदि कोई ब्लैक बॉक्स विफल हो जाता है, खासकर संरचनात्मक रूप से बरकरार हिस्से में, तो यह केवल एक दुर्घटना नहीं है। यह एक ख़तरे का संकेत है। (ब्लैक बॉक्स विमानों के पिछले हिस्से और अगले हिस्से में होते हैं।) और आगे के रिकॉर्डर से ही हमें पता चलता है कि कैप्टन सुमीत सभरवाल और फर्स्ट ऑफिसर क्लाइव कुंदर ने क्या कहा होगा (फिर से, AAIB ने इन आवाज़ों को किसी भी पायलट का नहीं बताया है)। इस बीच, मरणोपरांत, दोनों अनुभवी पायलटों को कड़ी जाँच, बेबुनियाद अटकलों और आत्महत्या, तोड़फोड़ और यहां तक कि वैवाहिक कलह के आरोपों का सामना करना पड़ रहा है। मीडिया ट्रायल और सोशल मीडिया पर दो ऐसे लोगों की लिंचिंग, जिन्हें अपना पक्ष रखने का मौका ही नहीं मिला।

आरएटी टाइमलाइन 

पिछला उड़ान रिकॉर्डर क्यों विफल हुआ? आरएटी की टाइमलाइन एक सुराग देती है - ईंधन स्विच को छूने से पहले इसकी तैनाती से पता चलता है कि उड़ान के शुरुआती दौर में पूरी तरह से विद्युत विफलता हुई थी। और, विशेषज्ञों का कहना है कि पिछला ईएएफआर, जिसमें स्वतंत्र बिजली आपूर्ति का अभाव है, टक्कर से काफी पहले ही रिकॉर्डिंग बंद कर सकता था। इसका काला पड़ना किसी और ही बात की ओर इशारा कर सकता है: संभवतः लिथियम-आयन बैटरी में आग लग गई हो। इससे एक गहरा डर पैदा होता है क्या एक खामी जिसने कभी पूरे 787 बेड़े को उड़ान भरने पर मजबूर कर दिया था, चुपचाप फिर से उभर आई है? इसमें AAIB की रिपोर्ट में ACARS और SATCOM ट्रांसमिशन के बारे में अस्पष्टीकृत चुप्पी को जोड़ दें, ये सिस्टम आमतौर पर किसी विमान की आखिरी डिजिटल धड़कन प्रदान करते हैं, और पैटर्न और भी तीखा हो जाता है।

पायलटों ने VHF (बहुत उच्च आवृत्ति) पर एक मेडे जारी किया। लेकिन AAIB हमें कोई ACARS डेटा, कोई SATCOM पिंग नहीं देता है।  बड़ा सवाल अंत में, थ्रस्ट लीवर स्वयं। दुर्घटना के बाद निष्क्रिय स्थिति में पाए गए, फिर भी प्रभाव तक आगे की स्थिति में दर्ज किए गए। यही विसंगति 2019 ANA 787 घटना में देखी गई थी और बोइंग के सिस्टम ने उस पर सवार लोगों की तुलना में गति बढ़ा दी होगी। बारह साल पहले, लिथियम बैटरी की आग ने ड्रीमलाइनर बेड़े को वैश्विक स्तर पर जमीन पर उतरने के लिए मजबूर किया था। आज, AI-171 के साथ, हमारे पास एक ऐसी प्रणाली की खामोशी है जो शायद हवा में ही विफल हो गई है, और इसे समझाने वाला कोई नहीं बचा है।

आइए इन मुद्दों को एक-एक करके समझते हैं।

RAT की तैनाती - इलेक्ट्रिक कटऑफ न का सुराग

13:38:39–40 - RAT सैद्धांतिक रूप से तैनात होना था (मान्य समयरेखा)

13:38:42 - इंजन 1 ईंधन स्विच RUN से CUTOFF में चला गया

13:38:43 - इंजन 2 ईंधन स्विच RUN से CUTOFF में चला गया यह सिर्फ़ इंजन बंद होने पर ही सक्रिय नहीं होता। यह तब सक्रिय होता है जब विमान में बिजली की कमी हो जाती है, आमतौर पर इंजन से चलने वाले जनरेटर से। इसलिए, अगर RAT सक्रिय हो जाता है, तो इसका मतलब है कि विमान में पहले से ही कोई बड़ी बिजली की खराबी है, न कि सिर्फ़ इंजन में कोई समस्या।

मीडिया संस्थानों को दिए साक्षात्कार में, एकमात्र जीवित बचे विश्वाश कुमार रमेश (40) ने बताया कि उड़ान भरने के कुछ ही सेकंड बाद, केबिन की लाइटें हरी और सफेद रंग में टिमटिमाने लगीं। यह आरएटी की तैनाती की समय-सीमा और अचानक हुई विद्युत विसंगति से मेल खाता है—चालक दल द्वारा कोई भी रिकॉर्डेड इनपुट देने से बहुत पहले।

आरएटी की तैनाती के समय से पता चलता है कि ईंधन नियंत्रण स्विच को छूने से पहले ही विमान के दोनों इंजन-चालित विद्युत जनरेटर बंद हो चुके थे। सीसीटीवी फुटेज में शुरुआती चढ़ाई के दौरान आरएटी की तैनाती दिखाई गई है। एएआईबी की रिपोर्ट में आरएटी की तैनाती दिखाने वाले सीसीटीवी फुटेज का ज़िक्र है, लेकिन फुटेज के टाइमस्टैम्प प्रकाशित नहीं किए गए हैं। यह पुष्टि करता है कि आरएटी ने 13:38:47 IST पर हाइड्रोलिक पावर की आपूर्ति शुरू की। लेकिन यहाँ तकनीकी बात आती है। फ्लाइट इंजीनियरों ने द फेडरल को बताया कि आरएटी को घूमने और पर्याप्त पावर की आपूर्ति शुरू करने में लगभग 7 से 8 सेकंड लगते हैं। इसका मतलब है कि आरएटी संभवतः लगभग 13:38:39-40 IST पर तैनात हुआ होगा।

एक फ़्लाइट इंजीनियर ने कहा, RAT तैनात होने के एक सेकंड के भीतर घूमना शुरू कर देगा। फिर हाइड्रोलिक दबाव तुरंत बनना शुरू हो जाएगा, और 6-7 सेकंड के भीतर यह न्यूनतम नियंत्रण प्राधिकरण (पंपिंग पावर) के लिए पर्याप्त होगा। लेकिन ईंधन नियंत्रण स्विच 13:38:42-43 पर कट-ऑफ पर चले गए; यह RAT के तैनात होने के 4-5 सेकंड बाद है।

समय की असंगति

AAIB की रिपोर्ट ACARS या SATCOM अपलिंक के बारे में भी चुप है। जहाँ ACARS (एयरक्राफ्ट कम्युनिकेशंस एड्रेसिंग एंड रिपोर्टिंग सिस्टम) एक डिजिटल डेटालिंक सिस्टम है जो विमान और ग्राउंड स्टेशनों के बीच संदेश प्रसारित करता है, वहीं SATCOM (सैटेलाइट कम्युनिकेशंस) उपग्रहों के माध्यम से लंबी दूरी की आवाज़ और डेटा ट्रांसमिशन को सक्षम बनाता है, खासकर समुद्र या दूरदराज के इलाकों में। अधिकांश आधुनिक दुर्घटनाओं में, जाँचकर्ता विमान के डेटा सिस्टम द्वारा प्रेषित अंतिम पिंग या रखरखाव संदेशों का खुलासा करते हैं। लेकिन यहाँ, ऐसा एक भी विवरण साझा नहीं किया गया है। यह चूक चौंकाने वाली है, खासकर पहले की विमानन दुर्घटनाओं के मद्देनजर, जैसे कि मलेशिया एयरलाइंस की उड़ान MH370, एयर फ्रांस 447, और यहां तक कि जेजू एयर 2216, जहां ACARS या SATCOM डेटा का अचानक नुकसान यह समझने के लिए महत्वपूर्ण हो गया कि उड़ान में विद्युत या प्रणालीगत विफलताएं कैसे सामने आईं। जो सवाल उठाता है, क्या किसी सिस्टम की विफलता या विद्युत दोष ने इन प्रसारणों को अक्षम कर दिया?

महत्वपूर्ण रूप से, AI‑171 के चालक दल ने VHF आवाज के माध्यम से एक मेडे प्रसारित किया था। लेकिन, सक्रिय आवाज रेडियो संचार के बावजूद ACARS/SATCOM डेटा की अनुपस्थिति फिर से एक प्रारंभिक विद्युत विफलता का संकेत दे सकती है जिसने विशिष्ट प्रणालियों को बंद कर दिया, लेकिन सभी को एक साथ नहीं। RAT की तैनाती क्या बताती है क्या कोई अंतर्निहित विद्युत खराबी थी जिसने चालक दल के प्रतिक्रिया देने का मौका मिलने से पहले ही सिस्टम को बंद करना शुरू कर दिया? क्या FADEC (पूर्ण प्राधिकरण डिजिटल इंजन नियंत्रण) ने किसी खराबी की गलत व्याख्या की और आपातकालीन शटडाउन शुरू कर दिया?

टाइम्स ऑफ इंडिया समय की इस असंगति को उजागर करने वाले पहले लोगों में से एक था, जिसमें बताया गया था कि RAT ने 13:38:47 IST पर हाइड्रोलिक पावर की आपूर्ति शुरू की, और सवाल उठाया कि विमान दो सेकंड पहले, 13:38:42 पर, अधिकतम हवाई गति पर कैसे पहुँच गया। इसका तात्पर्य यह था कि RAT की तैनाती थ्रस्ट हानि की समय-सीमा के विपरीत थी। यह एक उचित बिंदु है, लेकिन हवा की गति और जड़त्व (गतिमान वस्तुओं) की संभावना इसे थोड़ा कम कर सकती है। लेकिन द फेडरल के सूत्रों के अनुसार, जिसमें एक वरिष्ठ बोइंग 787 कप्तान भी शामिल है, इस व्याख्या में एक महत्वपूर्ण बिंदु छूट सकता है: आरएटी की तैनाती सीधे इंजन की विफलता से नहीं, बल्कि दोनों इंजन-चालित जनरेटर के नुकसान से होती है। इसका मतलब है कि आरएटी तैनात होने पर इंजन आंशिक रूप से भी चल सकते हैं, यहां तक कि आंशिक थ्रस्ट भी पैदा कर सकते हैं। अब, यह अंतर एयरस्पीड बनाम आरएटी पावर-अप से ध्यान हटाता है, और एक अधिक संभावित संभावना की ओर ले जाता है: कि किसी भी ईंधन स्विच की गति से पहले एक कैस्केडिंग विद्युत दोष शुरू हो गया था।

पूंछ के बावजूद पिछाड़ी-ईएएफआर विफलता एएआईबी की प्रारंभिक रिपोर्ट में और क्या सामने आया है। फिर भी, AAIB की रिपोर्ट में उसी हिस्से में स्थित पिछला-EAFR की तस्वीरें प्रकाशित की गईं, और वह जला हुआ और पढ़ने योग्य नहीं पाया गया। दुर्घटना के बाद AI-171 का पिछला हिस्सा लगभग सुरक्षित था, लेकिन पिछला-EAFR बुरी तरह क्षतिग्रस्त हो गया था।

इसके विपरीत, कुचले हुए, जले हुए अगले हिस्से में लगे आगे के EAFR से 49 घंटे का उड़ान डेटा और कॉकपिट वॉयस रिकॉर्डर (CVR) प्राप्त हुआ। यही वह इकाई है जिसने स्विच बंद होने पर चालक दल के भ्रम की पुष्टि की—एक पायलट को यह कहते हुए सुना जा सकता है कि उसने स्विच नहीं हिलाए थे।  तार्किक रूप से, यह असंभव है। पिछला-EAFR एक आधुनिक विमान का सबसे सुरक्षित घटक है, जो 1,100°C की आग और 3,400 ग्राम के प्रभावों को झेलने के लिए प्रमाणित है। तो यह विफल क्यों हुआ?

नष्ट हुए पिछला-EAFR का रहस्य

इसका उत्तर शक्ति स्रोत के डिज़ाइन में निहित हो सकता है। आगे का EAFR एक रिकॉर्डर इंडिपेंडेंट पावर सप्लाई (RIPS) द्वारा समर्थित होता है। लेकिन पीछे का EAFR पूरी तरह से विमान की शक्ति पर निर्भर करता है। यदि विद्युत पतन दुर्घटना से पहले शुरू हुआ था, जैसा कि RAT समयरेखा बताती है, तो विमान के ज़मीन से टकराने से पहले ही पिछला रिकॉर्डर निष्क्रिय हो गया होगा। संक्षेप में, ऐसा प्रतीत होता है कि यह दुर्घटना से नष्ट नहीं हुआ था। संभवतः जब इसकी आवश्यकता थी तब यह कभी सक्रिय नहीं था। और यह पहली बार नहीं है जब किसी घातक विमानन दुर्घटना में डेटा पुनर्प्राप्त नहीं किया गया।

दिसंबर 2024 में जेजू एयर फ़्लाइट 2216, एक बोइंग 737-800, की दुर्घटना को याद करें। बेली-लैंडिंग के दौरान, जिसमें विमान में सवार 181 लोगों में से 179 की मृत्यु हो गई थी, विद्युत विफलता के कारण प्रभाव से लगभग चार मिनट पहले FDR और CVR दोनों ने रिकॉर्डिंग बंद कर दी थी। विशेषज्ञों का कहना है कि पीछे के EAFR में डेटा का नुकसान केवल विद्युत शक्ति की हानि, आंतरिक चाप, तापीय रनवे या विद्युत उछाल के कारण हो सकता है। लेकिन इनमें से किसी से भी आग के दिखाई देने वाले निशान नहीं होंगे।

एएआईबी की रिपोर्ट कहती है: "पिछला-ईएएफआर काफी क्षतिग्रस्त हो गया था और पारंपरिक तरीकों से डाउनलोड नहीं किया जा सकता था। पिछला-ईएएफआर के आवरण को प्रभाव और तापीय क्षति हुई थी। यह पिछले ईएएफआर की विफलता का कारण "प्रभाव और तापीय क्षति" को बताता प्रतीत होता है।

ड्रीमलाइनर की समस्याएं

इससे दो अलग-अलग मुद्दों का घालमेल होने का खतरा है: विफलता का कारण जिसके कारण डेटा हानि हुई, संभवतः विद्युतीय या प्रणालीगत, और दृश्यमान जलन (जिसका ब्लैक बॉक्स डेटा से कोई लेना-देना नहीं है; क्योंकि आगे का ईएएफआर भी उतना ही जल गया था, फिर भी उससे 49 घंटे का डेटा प्राप्त हुआ)। एएआईबी ने अपनी रिपोर्ट में जलन का कारण नहीं बताया है, क्योंकि पिछला-ईएएफआर संरचनात्मक रूप से अक्षुण्ण टेल से प्राप्त किया गया था।

चिंता क्यों है

यह विशेष बोइंग 787-8 (वीटी-एएनबी), जिसे 2013 में एयर इंडिया को दिया गया था, उसी शुरुआती ड्रीमलाइनर बेड़े का हिस्सा है जिसे उसी वर्ष एएनए और जेएएल विमानों में लिथियम-आयन बैटरी में आग लगने के बाद दुनिया भर में उड़ान भरने से रोक दिया गया था। उन घटनाओं में, बैटरी में आग लगने से विमान में आग लग गई, लेकिन फ्लाइट रिकॉर्डर प्रभावित नहीं हुए, और उनके पिछले हिस्से संरचनात्मक रूप से बरकरार रहे।  ईएएफआर के पिछले हिस्से की तस्वीर एक संभावित गहरी सिस्टम विफलता से ध्यान भटका सकती है: संभावना है कि एक अज्ञात विद्युत खराबी, जो संभवतः एफएडीईसी लॉजिक या सेंसर की गलत व्याख्या से उत्पन्न हुई हो, ने टक्कर से काफी पहले ही पिछले हिस्से के रिकॉर्डर को निष्क्रिय कर दिया हो। और संभावना है कि आग लिथियम-आयन बैटरी में आग लगने के कारण लगी हो, जिससे पता चलता है कि एक 12 साल पुरानी प्रणालीगत खामी, जो 787 विमानों के एक वैश्विक बेड़े को उड़ान भरने के लिए पर्याप्त गंभीर है, चुपचाप फिर से उभर आई है।

FADEC तर्क में छिपी विसंगति?

FADEC तर्क, इंजन के कार्य को नियंत्रित करने वाला स्वचालित मस्तिष्क, के मामले में बोइंग की अस्पष्टता पर बढ़ती संख्या में पायलटों और इंजीनियरों ने निराशा व्यक्त की है। एयरबस के विपरीत, जो सेंसर-से-FADEC मार्गों पर अधिक पारदर्शी दस्तावेज़ीकरण प्रदान करता है, बोइंग ने ऐतिहासिक रूप से इस जानकारी को कड़ी सुरक्षा प्रदान की है। इसलिए, भले ही पिछला-EAFR बच गया हो, फिर भी बोइंग के मार्ग तर्क पर अस्पष्टता हो सकती है कि FADEC तर्क निर्णयों के लिए कौन से सेंसर का क्या महत्व है। लेकिन अब, पिछला-EAFR नहीं बचने के साथ, डेटा का विलोपन और भी गंभीर हो गया है। फेडरल ने पहले एक विशेष रिपोर्ट में बताया था कि एक प्रमुख यूरोपीय एयरलाइन ने AI-171 घटना के मद्देनजर, अपने बोइंग 787 बेड़े में सभी सेंसर इनपुट और FADEC-संबंधित इलेक्ट्रिकल्स की समीक्षा शुरू कर दी है, न कि केवल ईंधन नियंत्रण स्विच की।

AI-171 का अगला और अगला हिस्सा बुरी तरह झुलस गया था और पहचान से परे क्षतिग्रस्त हो गया था, लेकिन आगे का EAFR अच्छी स्थिति में था। क्या ईंधन स्विच पर AI की पूरी तरह से मंजूरी अनावश्यक थी? बोइंग 787 में, FDRs घटकों से आने-जाने वाले इलेक्ट्रॉनिक संकेतों को रिकॉर्ड करते हैं, ज़रूरी नहीं कि स्विच की मानवीय गति ही हो। दूसरे शब्दों में, अगर FADEC जैसी स्वचालित प्रणाली किसी दोषपूर्ण सेंसर, विद्युतीय खराबी या आंतरिक तर्क के कारण ईंधन बंद करने का आदेश जारी करती है, तो भी FDR इसे "स्विच हिलने" की घटना के रूप में रिकॉर्ड करेगा। यह अंतर महत्वपूर्ण है। क्योंकि, अगर FADEC या शॉर्ट-सर्किट रिले ने इलेक्ट्रॉनिक रूप से शटडाउन को ट्रिगर किया होता, तो हो सकता है कि स्विच कभी हिले ही न हों। 

AI-171 के अंतिम मिनटों में पायलट की गलती नहीं, बल्कि यांत्रिक खराबी दिखाई देती है। इससे एयर इंडिया का ईंधन स्विच निरीक्षण—कि क्या लॉक/गेट तंत्र काम कर रहा है—एक अनावश्यक कार्य बन जाता है; यह समस्या संभवतः अमेरिकी संघीय उड्डयन प्रशासन (FAA) की 2018 की ईंधन स्विच में लॉकिंग विफलता की संभावना पर जारी की गई सलाह पर मीडिया संस्थानों द्वारा की गई रिपोर्टिंग के कारण हुई होगी। जिन पायलटों से द फेडरल ने बात की, उनका कहना है कि कॉकपिट डिस्प्ले ने इस समस्या को स्पष्ट रूप से चिह्नित कर दिया होगा। बोइंग 787 में, EICAS (इंजन इंडिकेटिंग एंड क्रू अलर्टिंग सिस्टम) पंखे की गति (N1, N2), निकास गैस का तापमान (EGT), और ईंधन स्विच की स्थिति जैसे प्रमुख इंजन मापदंडों को सीधे स्क्रीन पर प्रदर्शित करता है।

अगर FADEC को कोई संकेत मिलता, चाहे वह वास्तविक हो या दोषपूर्ण - कि इंजन फेल हो गया था या ईंधन वाल्व कट गया था - तो इससे "ईंधन नियंत्रण स्विच - कटऑफ" या "इंजन शटडाउन" जैसा अलर्ट चालू हो जाता। इसलिए, जब इंजन बंद हो गए, तो संभवतः पायलटों ने स्क्रीन पर वह संकेत देखा और ईंधन स्विच के बारे में पूछा - इसलिए नहीं कि उन्होंने उन्हें शारीरिक रूप से हिलाया था, बल्कि इसलिए कि विमान ने कहा था कि उन्होंने उन्हें हिलाया था। द फेडरल से बात करने वाले सूत्रों के अनुसार, यह अनुमान है, लेकिन अत्यधिक संभावना है। बिंदु IV: क्या दोषपूर्ण सेंसर FADEC को बंद कर सकते थे? आइए अब 2019 में ANA बोइंग 787 से जुड़ी घटना पर ध्यान दें, जो एक मिसाल पेश करती है। विमान ओसाका इटामी हवाई अड्डे पर उतरा ही था कि दोनों इंजन अपने आप बंद हो गए। समाचार रिपोर्टों के अनुसार, यह घटना टैक्सीइंग के दौरान हुई। AI-171 के विपरीत, जहाँ यह टेकऑफ़ जैसे उच्च-ऊर्जा चरण के दौरान हो सकता था। जाँचकर्ताओं ने इसका कारण थ्रॉटल लीवर एंगल (TLA) रिज़ॉल्वर सेंसर को बताया। यह सेंसर FADEC को बताता है कि पायलट के थ्रस्ट लीवर कहाँ स्थित हैं। यह अनिवार्य रूप से विमान के पावर-कंट्रोल लॉजिक की आँखें हैं।

इस मामले में, TLA इनपुट की गलत व्याख्या की गई थी। सिस्टम ने गलत तरीके से मान लिया कि थ्रॉटल पूरी तरह से वापस खींच लिए गए हैं, जिससे FADEC ने पायलट के आदेश के बिना दोनों इंजनों में ईंधन बंद कर दिया। और FADEC ने इस पर विश्वास कर लिया। इससे कोई फर्क नहीं पड़ता कि पायलट ने कुछ नहीं किया; विशेषज्ञों ने तब बताया कि सिस्टम ने उसी के अनुसार प्रतिक्रिया दी जो उसे सच लगा। वह घटना टैक्सी करते समय हुई थी, टेकऑफ़ जैसे उच्च-ऊर्जा चरण के दौरान नहीं। स्पष्ट विसंगति अब AI‑171 पर वापस चलते हैं। AAIB की रिपोर्ट कहती है, "थ्रस्ट लीवर क्वाड्रंट को महत्वपूर्ण तापीय क्षति हुई। दोनों थ्रस्ट लीवर पिछली (निष्क्रिय) स्थिति के पास पाए गए। हालाँकि, EAFR डेटा से पता चला कि टक्कर तक थ्रस्ट लीवर आगे (टेकऑफ़ थ्रस्ट) बने रहे। यहां एक विसंगति प्रतीत होती है। AAIB पुष्टि करता है कि दुर्घटना के बाद थ्रस्ट लीवर निष्क्रिय स्थिति में पाए गए थे, लेकिन उड़ान डेटा से पता चला कि वे टक्कर तक पूरी तरह आगे बने रहे। यदि कोई सेंसर दोषपूर्ण था, जैसा कि ANA मामले में था, तो FADEC ईंधन काटकर एक सुरक्षात्मक शटडाउन शुरू कर सकता है। और याद रखें: AI‑171 टैक्सी नहीं कर रहा था। यह टेकऑफ़ थ्रस्ट पर था। उस बिंदु पर एक डबल-इंजन शटडाउन घातक है।

यह सिद्धांत स्विच शट-ऑफ सिद्धांत से अधिक तार्किक क्यों प्रतीत होता है इंजन 1 ने अपने ईंधन स्विच को वापस चलाने के बाद ठीक होना शुरू कर दिया। इंजन 2 भी थोड़ी देर के लिए फिर से जल उठा, लेकिन इसकी मुख्य गति फिर से कम हो गई। फिर से जलने के दौरान दोनों इंजनों में निकास गैस का तापमान (ईजीटी) बढ़ गया, यह सुझाव देते हुए कि दहन हो रहा था - यह बताता है कि ईंधन कम से कम रुक-रुक कर बह रहा था और इंजन पूरी तरह से ईंधन से भूखे नहीं थे और अंत में पिछला ईएएफआर डेटा अनुपलब्ध है यह एक बहुत बड़ा अंधा स्थान हो सकता है। इसका मतलब है कि हम अभी तक नहीं जानते हैं कि एफएडीईसी ने बंद करने का आदेश दिया था या नहीं। लेकिन एएनए मामला बताता है कि ऐसा हो सकता है। और अगर ऐसा हो सकता है, तो पायलटों पर दोष मढ़ने से पहले इसे निश्चितता के साथ खारिज कर दिया जाना चाहिए।

 हम क्या जानते हैं, हम क्या नहीं जानते हम केवल यह जानते हैं कि FDR ने ईंधन वाल्व शटऑफ़ कब दर्ज किया (ख) क्या ईंधन स्विच भौतिक रूप से हिले थे, या FADEC ने किसी दोषपूर्ण सेंसर या लॉजिक मिसफायर के आधार पर इलेक्ट्रॉनिक शटडाउन जारी किया था (ग) एफ़्ट-EAFR में डेटा हानि का कारण क्या था

 VHF ध्वनि संचार सक्रिय होने के बावजूद, विमान के ACARS और SATCOM डेटा का क्या हुआ। महत्वपूर्ण क्षणों में FADEC ने वास्तव में क्या आदेश दिया, क्योंकि वह डेटा एफ़्ट-EAFR में संग्रहीत होता है। थ्रस्ट लीवर प्रभाव तक आगे की ओर दर्ज किए गए थे, लेकिन भौतिक रूप से निष्क्रिय स्थिति में पाए गए। ईंधन वाल्व बंद होने से पहले RAT ने हाइड्रोलिक पावर की आपूर्ति शुरू कर दी थी, जिससे पता चलता है कि दोनों मुख्य इंजन-चालित जनरेटर पहले ही विफल हो चुके थे। एफ़्ट-EAFR पूंछ में दिखाई देने वाली संरचनात्मक क्षति के अभाव में विफल हो गया, जबकि आगे का रिकॉर्डर - एक अधिक क्षतिग्रस्त खंड में - बच गया और उसने 49 घंटे का डेटा रिकॉर्ड किया। स्विच एक सेकंड के भीतर RUN से CUTOFF में चले गए, जो मानवीय रूप से संभव नहीं था (विशेषज्ञों के अनुसार)।

इंजनों ने पुनः प्रज्वलन के प्रयासों के दौरान दहन के संकेत दिखाए, जिससे पुष्टि हुई रुक-रुक कर ईंधन का प्रवाह और इंजन पूरी तरह से भूखे नहीं थे। सेंसर की खराबी ने पहले भी अनपेक्षित FADEC शटडाउन को ट्रिगर किया है, जिसमें एक ज्ञात 2019 ANA घटना भी शामिल है जिसमें एक समान बोइंग 787 शामिल है। अधिक प्रश्न यह विशिष्ट विमान शुरुआती 787 बेड़े का हिस्सा है, जो लिथियम-आयन बैटरी में आग लगने के बाद 2013 में वैश्विक स्तर पर जमीन पर उतारा गया था और पिछाड़ी-ईएएफआर पर जलने से यह संभावना बढ़ जाती है कि वही दोष फिर से सामने आ सकता है। इसलिए, सवाल कई गुना बढ़ जाते हैं: क्या यह एक कैस्केडिंग विफलता थी? एक सॉफ्टवेयर की गलत व्याख्या? एक सेंसर गड़बड़? या, दुख की बात है, उपरोक्त सभी?

डिस्क्लेमर : AAIB ने अभी तक AI-171 दुर्घटना पर अपनी अंतिम रिपोर्ट जारी नहीं की है। यहां प्रस्तुत सभी तकनीकी परिदृश्य प्रारंभिक जानकारी पर आधारित हैं और विशेषज्ञों से मिली जानकारी के आधार पर परिकल्पनाएं हैं। एयरलाइंस नियमित रूप से अनुसूचित और एहतियाती दोनों जांच करती हैं, खासकर बड़ी घटनाओं के बाद।